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Noticias Últimas noticias Ocho metaneros se incorporan a la flota gestionada por Stream en 2010 El Senado acogerá unas Jornadas de los Ingenieros Navales sobre el sector marítimo español Las cifras hasta junio confirman la atonía del tráfico portuario español El Congreso aprueba definitivamente el proyecto de modificación de la Ley de Puertos Los mercados de fletes vuelven a la "normalidad" Naviera Armas celebra la botadura del ferry “Volcán del Teide”
Boluda construirá cuatro
remolcadores para el puerto de Amberes y celebra la botadura de un
segundo remolcador para Salvamento Marítimo
La flota gestionada por Repsol-Gas Natural LNG (Stream) se verá incrementada a lo largo de 2010 en 8 metaneros con capacidades de transporte comprendidas entre 153.500 y 173.400 m3, con lo que, a final de año, esta compañía operará una flota total de 19 metaneros. De estos 8 buques, 7 son de nueva construcción, no siéndolo el “Maersk Methane”. Estos nuevos buques, construido con la más alta tecnología en astilleros coreanos, prestarán servicio a Repsol e inicialmente están asignados a la planta de Perú LNG. En el primer semestre del año, el armador noruego Knutsen OAS puso a disposición de Stream los buques “Barcelona Knutsen” y “Sevilla Knutsen”, de 173.400 m3 cada uno, con contrato a largo plazo, construidos en el astillero Daewoo. Ambos cuentan con dos hélices, propulsión dual-fuel diesel-electrica (DFDE), membrana reforzada y cota ecológica. Durante el mes de julio, Stream incorporó el buque de nueva construcción “STX Frontier”, del armador noruego Hoegh, de 153.500m3, también de propulsión DFDE y contratado a medio plazo. Asimismo, incorporó el “Maersk Methane”, del armador danés Maersk, con capacidad de 165.500 m3, también a medio plazo. En agosto estaba previsto que se incorporase a la flota gestionada por Stream el “Castillo de Santisteban” de la naviera española Elcano, construido en el astillero coreano de STX. Con un contrato a largo plazo, tiene una capacidad de 173.400 m3, con membrana reforzada y propulsión DFDE. Además, al cierre de esta edición, estaba previsto que en septiembre se incorporase, también con contrato a largo plazo, el “Valencia Knutsen”, buque gemelo a los anteriores “Barcelona” y “Sevilla”. En el último trimestre del año se sumarán otros tres buques con contratos a medio plazo. Uno de ellos es el “Ribera del Duero Knutsen”, ya cerrado el contrato con su armador, cuya incorporación está prevista a finales de 2010. Se trata de un buque gemelo de los tres anteriores del mismo armador. Queda pendiente una nueva incorporación para los primeros días de septiembre. “La propulsión de esta nueva generación de buques supone la novedad más notable con respecto a la flota existente”, señala Stream en una nota de prensa, “pues serán dual-fuel diesel-eléctricos. Por ello, estos buques están certificados para cumplir con las Normas Medioambientales más exigentes.”
A diferencia de los
LNG convencionales, que solían ser propulsados por turbinas a vapor, en
los buques tipo DFDE las hélices son accionadas por motores eléctricos,
gracias a la electricidad generada por alternadores movidos por motores
diesel que pueden quemar indistintamente fuel oil o gas natural evaporado
de los tanques de carga (boil-off gas, BOG). Este tipo de plantas
tienen un rendimiento hasta un 40% superior a la propulsión a turbinas.
Además, al utilizar en navegación en carga casi siempre únicamente BOG, se
reducen adicionalmente las emisiones de CO2,
y otros gases contaminantes, como los óxidos de azufre y nitrógeno. Una
ventaja adicional e importante es que su ahorro de espacio en cámara de
máquinas supone un aumento en la capacidad de carga.
La Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE) organizará, en la sede del Senado en Madrid, unas jornadas bajo el lema “El sector marítimo español – Importancia y estrategias”. Se tratará sobre transporte marítimo, industrias pesqueras y acuicultura, construcción naval, náutica deportiva y de recreo, así como medio ambiente. El primer día de estas jornadas, 27 de septiembre, estará presidido por D. José Antonio Alonso García, Presidente de la Comisión de Industria, Turismo y Comercio en el Senado, y se presentarán las siguientes ponencias:
El segundo día, en que las jornadas estarán presididas por D. Antonio Cuevas, Presidente de la Comisión de Industria, Turismo y Comercio del Congreso de los Diputados, se tratará sobre:
Finalmente, cerrará estas jornadas D. Luis Vilches, Decano del COIN.
Podrán asistir todas
las personas interesadas. Para ello, deberán ponerse en contacto con la
AINE a través del correo electrónico ngpaine@iies.es, antes del 17 de
septiembre, indicando sus datos y DNI. Se les enviará un correo de
confirmación, que tendrán que llevar para canjear por su acreditación
correspondiente en el Senado.
Descargar el Editorial
publicado en el Boletín Informativo de ANAVE de septiembre de 2010:
"Oportuna apertura del curso para el sector marítimo ante el Senado" (PDF)
GLD Atlantique, el consorcio formado por los grupos Grimaldi y Louis Dreyfus, ha anunciado que está previsto inaugurar la primera autopista del mar entre los puertos de Gijón y Nantes-Saint Nazaire el 8 de septiembre y que este servicio estará cubierto por el buque ro-ro de pasaje “Norman Bridge”, de Louis Dreyfus Lines. Añadió que hubo cambios de última hora en la fecha debido a problemas de agenda de las personalidades políticas que acudirán al acto en representación de España y Francia, que no han sido concretadas. El “Norman Bridge”, construido en 1999, tiene 180 m de eslora, 25 m de manga y 5,4 m de calado, y capacidad para 399 pasajeros, 130 coches y 65 camiones (2.000 metros lineales). Alcanza una velocidad de 20 nudos y lleva bandera británica. Hasta ahora cubría la línea Dover-Boulogne. Realizará inicialmente tres salidas semanales en cada sentido. Según ha informado el puerto de Gijón, el precio del trayecto de esta autopista del mar “implica un ahorro de más del 50%: la tarifa para camión con trailer, incluido el conductor, está estipulada en 450 euros, mientras que el mismo trayecto por carretera costaría en torno a 1.000 euros. Otro dato a destacar es el tiempo del viaje, con una diferencia de 10 horas de ventaja para el buque. El recorrido desde Gijón al puerto de Nantes-Saint Nazaire por la autopista marítima tiene una duración prevista de 14 horas, cuando por tierra es de 24 horas.” “El tiempo de estancia en el puerto para realizar el embarque se ha estimado en un máximo de 2 horas, que se reduce sensiblemente en el caso de la descarga.”
Por otra parte, “la
naviera ofrece la posibilidad de enlazar el recorrido desde 3 puertos
franceses hasta 3 puertos de Inglaterra con un único billete: desde Le
Havre hasta Portsmuth, desde Dieppe hasta New Haven y desde Boulogne hasta
Dover.”
Noticias anteriores: El tráfico total de mercancías en los puertos españoles de interés general aumentó en el primer semestre de 2010 sólo un 2,86% respecto de las exiguas cifras de 2009, según datos de Puertos del Estado, y aún un 15,05% por debajo de las cifras de 2008. Entre los principales puertos, la mayoría han visto sus tráficos poco menos que estancados: Algeciras (+0,70%), Barcelona (+0,36%), Bilbao (+0,15%). Entre los grandes, sólo Valencia (+5,13%), Tarragona (+7,47%) y Las Palmas (+3,57%), registran aumentos de cierta entidad. Entre los medianos, la evolución es desigual: se derrumba Cartagena (-17,03%), mientras que se recuperan significativamente Huelva (+15,25%) y Gijón (+13,92%) y se estancan Baleares (-0,49) y Tenerife (-0,35%). El tráfico de graneles líquidos cae un 4,24% en el primer semestre, con caídas muy llamativas en Bilbao (-17,07%) y Cartagena (-18,27%), más ligeras en Tenerife (-5,49%) Algeciras (-3,52%) y aumento significativo en Tarragona (+9,71%). Los graneles sólidos registran una ligera recuperación (+1,6%) tras la enorme caída del 21,78% registrada en 2009. Aquí se recupera sensiblemente Gijón (+12,88%), pero registran nuevas caídas Ferrol/S. Ciprián (-6,11%) y Tarragona (-5,26%). Lo que permite que las cifras globales resulten positivas es la recuperación de la carga general en contenedores (+9,74%), con aumentos muy similares, en torno al 7%, en la mayoría de los puertos más relevantes: Algeciras (+7,63%), Valencia (+7,86), Barcelona (+7,11%), Las Palmas (+7,88%) y Tenerife (+7,43%), así como una subida muy importante de este tráfico en Bilbao (+18,44%). El tráfico rodado crece en conjunto un 5,56%, especialmente en Valencia (+13,59%). El número total de pasajeros repite cifras del primer semestre de 2009 (+0,56%), mientras que los pasajeros de crucero aumentan un 12,74%. Como consecuencia, los pasajeros de línea regular disminuyen un 3%.
En resumen, estas cifras son el reflejo de una economía española en gran
medida estancada, y únicamente se aprecia una cierta recuperación de las
importaciones de productos manufacturados.
El pleno del Congreso aprobó ayer definitivamente
el Proyecto de Ley de modificación de la Ley de Puertos, 48/2003, tras
seis años de proceso legislativo. Los portavoces de los distintos grupos
parlamentarios habían anunciado previamente que darían su visto bueno a
la enmienda relativa a los consejos de administración de las autoridades
portuarias introducida en el Senado. La nueva ley entrará en vigor 20
días después de su publicación en el BOE.
Rafael Simancas, portavoz del grupo socialista de la Comisión de Fomento
del Congreso de los Diputados, anunció que se publicará el texto
consolidado de dicha ley, para facilitar su aplicación.
El próximo 22 de julio
se aprobará definitivamente la Ley de Puertos, según acaba de anunciar
el secretario de Estado de Cooperación Territorial, Gaspar Zarrías, con
ocasión de la inauguración de la Total Terminal International de
Algeciras, que ha sido inaugurada hoy por el Príncipe de Asturias.
Hijos de J. Barreras tiene previsto botar hoy, día 15 de julio, en Vigo, el “Volcán del Teide”, el ferry de mayor tamaño construido hasta la fecha en estos astilleros, por encargo de Naviera Armas. El “Volcán del Teide” es el primero de dos ferries gemelos encargados por Naviera Armas a Barreras. Está previsto que entre en servicio el próximo mes de noviembre. Tiene 178 m de eslora, arquea 30.000 GT y alcanza una velocidad de 26 nudos. Puede transportar 1.500 pasajeros, 350 turismos y 2.000 lineales de carga rodada. Cuenta con 124 camarotes. “Este ferry ofrece un concepto nuevo de trato al pasaje, más cercano a un buque de crucero”, señala Naviera Armas en una nota de prensa.
El
segundo buque será botado a finales de este año y comenzará a operar en la
primavera de 2011. Armas completará así la renovación total de su flota,
que se inició en 2003.
Boluda Shipyards, la división de Boluda Corporación Marítima dedicada a la construcción y reparación naval, se ha adjudicado el concurso público de construcción de cuatro remolcadores Voith Schneider de 70 toneladas de tiro a punto fijo, licitado por la Autoridad Portuaria de Amberes. Estas embarcaciones, que compartirán características técnicas (29,50 m de eslora y 12,50 m de manga), realizarán labores de asistencia a buques en puertos, radas y bahías. Tendrán una tripulación máxima de seis personas. “Este contrato firmado con la Autoridad Portuaria de Amberes, unido a los que Boluda Shipyards tiene en vigor en la actualidad, tanto con armadores nacionales como con extranjeros, supone ampliar la cartera de pedidos del astillero hasta las 19 buques y completar su carga de trabajo hasta 2012, en un momento especialmente delicado para la construcción naval”, señala Boluda Shipyards en una nota de prensa.
Por otra
parte, Boluda Shipyards celebró, el pasado 5 de julio, la botadura del
“Sar Gavia” (en la foto), que será entregado a la Sociedad de Salvamento
Marítimo a finales de año. Este remolcador, al igual que los otros dos
construidos para Sasemar, realizará labores de asistencia a buques con
problemas, lucha contra incendios y rescate de náufragos. El ministro de Fomento, José Blanco, anunció el 7 de julio que “ninguna infraestructura en toda España estará al margen del ajuste presupuestario”, salvo aquellas que se encuentren en ese estado avanzado de ejecución, con un plazo de finalización estimado en 2010 o a principios de 2011. El ministerio de Fomento no ha concretado el número de obras que quedarán en suspenso. El Gobierno ha asegurado a las constructoras que tratará de rescindir el menor número posible de obras. Como alternativa, Fomento propondrá el traslado de “obras estratégicas” al Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEIT), de financiación público-privada con una mejora de la tasa interna de retorno (TIR) de hasta el 12%. En la actualidad, se encuentra en el 6%.
José
Blanco manifestó posteriormente que, ante la situación económica actual,
el nivel de desarrollo en materia de infraestructuras y transporte
alcanzado “nos va a permitir rebajar la inversión en este ámbito sin
que ello repercuta en nuestra competitividad. El reto al que hoy nos
enfrentamos no tiene que ver tanto con seguir construyendo nueva
infraestructura, como con alcanzar una mayor eficiencia y sostenibilidad
en el sistema de transportes”.
El Parlamento Europeo aprobó, el pasado 12 de julio, una propuesta de Reglamento que establece los derechos de los pasajeros de buques, que entrará en vigor en 2012. Regula las indemnizaciones en caso de retrasos y la asistencia que las navieras y operadores de terminales deberán prestar a los pasajeros con movilidad reducida en el embarque y desembarque. Estas nuevas normas se aplicarán a todos los buques autorizados a transportar más de 12 pasajeros, incluyendo los de crucero, aunque se establecen algunas excepciones.
Esta
aprobación por el Parlamento, en segunda lectura, de un texto acordado con
el Consejo, da fin al proceso legislativo. Ahora dicho texto pasa a los
juristas y traductores, que prepararán versiones definitivas que serán
aprobadas por el Consejo, como punto A del Orden del Día (es decir, sin
discusión) en el próximo otoño. A continuación se publicará en el DOUE. No
hay, por el momento, un texto final consolidado definitivo en ningún
idioma. Desde pasado 1 de julio, todos los buques que naveguen en Zonas de Control de Emisiones, (ECAs en sus siglas inglesas), deben utilizar combustible con un máximo contenido de azufre de un 1%, en lugar de 1,5% como hasta ahora. En esa fecha entró en vigor un nuevo texto revisado del Anexo VI del Convenio MARPOL, que el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI (MEPC) adoptó en octubre de 2008. El nuevo texto reduce progresivamente los límites de azufre en el combustible de los buques. En las ECAs, el contenido máximo será de 1% a partir del 1 de julio de 2010 y de 0,1% a partir del 1 de enero de 2015. El límite global, que actualmente es de 4,5%, será de 3,5% a partir del 1 de enero de 2012 y de 0,5% a partir del 1 de enero de 2020. Sin embargo, este último porcentaje podría reconsiderarse en 2018: está previsto completar un estudio para saber si existe disponibilidad suficiente de combustible para cumplir esta norma. Si no se considera viable, su aplicación se retrasará hasta el 1 de enero de 2025. También, desde el pasado 1 de julio, se exige a los buques tanque que transporten petróleo crudo disponer a bordo de un plan de gestión de los Compuestos Orgánicos Volátiles (COV), específico para cada buque, y aprobado por la Administración.
Asimismo, los buques de GT > 400 que realicen viajes internacionales
deberán deben mantener una lista de los equipos que contengan sustancias
que agotan la capa de ozono y disponer de un libro registro de dichas
sustancias. La Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain) ha renovado hoy sus órganos de gobierno, habiendo resultado elegido presidente D. Manuel Carlier, en representación de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE). Las dos vicepresidencias han recaído en Puertos del Estado (en la persona de D. Antonio Góngora) y en la Confederación Española de Transporte de Mercancías, CETM (representada por su Presidente, D. Marcos Montero). En la misma reunión se aceptaron las solicitudes de ingreso en la Asociación de cuatro nuevos miembros: las Autoridades Portuarias de Barcelona, Tarragona y Gijón, así como Valencia Terminal Europa, S.L. (Grupo Grimaldi). El mantenimiento de Puertos del Estado en la Vicepresidencia y la incorporación de varias AAPP a SPC-Spain confirma la continuidad del apoyo de los puertos españoles a esta organización y a sus fines.
El
Director General de ANAVE ya fue presidente de SPC-Spain durante cuatro
años, entre 2002 y 2005.
Los puertos españoles de interés general movieron, en los 5 primeros meses de 2010, 165,6 millones de toneladas, un 2,7% más que en el mismo periodo del año anterior. Se trata de una tasa de crecimiento muy similar a las de los meses anteriores y aún muy baja. El tráfico se mantiene muy alejado de los valores de 2008, que en sus 5 primeros meses fueron un 16,1% superiores. La mercancía general creció un 10,4% hasta los 77,4 millones de toneladas. Aunque en este caso la tasa de crecimiento es más positiva, la acumulada en el año va descendiendo ligeramente, mes a mes. En total se movieron 55,9 millones de toneladas en contenedores, un 11,3% más que hasta mayo de 2009. Todos los principales puertos registraron aumentos: Valencia (+10,4%), Algeciras (+11,1%), Barcelona (+5,4%) y Las Palmas (+9,1%). Los graneles sólidos totalizaron 31,9 millones de toneladas, con un aumento del 3,6%. Los puertos con tráficos importantes de graneles sólidos se comportaron de forma diversa: Gijón aumento un 3,0% y Tarragona un 2,3%, mientras Ferrol descendía un 2,4%. Sin embargo, los graneles líquidos continuaron su tendencia decreciente y descendieron un 6,6%, hasta 56,3 millones de toneladas. Entre los puertos con un movimiento significativo de graneles líquidos, Tarragona (+14,8%) y Huelva (+10,4%) fueron los únicos que registraron un aumento en esta partida hasta mayo, los demás registraron descensos diversos, Algeciras cayó un 10,5%, Cartagena un 21,3% y Bilbao un 22,7%. Por otra parte, el tráfico ro-ro aumentó un 5,6% y el número global de pasajeros descendió un 0,3% aunque el de pasajeros en buques de crucero aumentó un 11,5%. Durante los 5 primeros meses del año, atracaron en los puertos españoles un total de 48.007 buques, un 5,8% más que en el mismo periodo del año anterior con un total de 661,0 millones de GT (+2,9%).
Los puertos insulares
disminuyeron, en general, el tráfico de graneles líquidos, especialmente
Baleares (- 21,1%), pero también Las Palmas (- 5,1%) y Tenerife (-1,8%).
Sin embargo, en estos puertos aumentó sensiblemente el tráfico de graneles
sólidos: Baleares (+32,2%), Tenerife (15,7%), Las Palmas (,3%). El tráfico
de mercancía general, creció en Tenerife y Las Palmas un 3,9% y un 9,1%
respectivamente y descendió en Baleares un 3,0%.
GLD Atlantique (consorcio formado por el Grupo Grimaldi y Louis Dreyfus Armateurs) ha anunciado que pondrá en marcha, el próximo mes de septiembre, la “primera autopista del mar entre España y Francia”, que unirá los puertos de Gijón y Nantes Saint-Nazaire, señala Louis Dreyfus Armateurs en una nota de prensa. Este servicio estará cubierto por un ro-pax con capacidad para 150 trailers y 800 pasajeros y ofrecerá, inicialmente, 3 viajes semanales en ambos sentidos, con la intención de incrementarlos gradualmente hasta 7. GLD Atlantique señala que “el objetivo de esta nueva autopista del mar es reducir la saturación de las carreteras en el Pirineo y el impacto medioambiental del transporte de mercancías.” El nuevo servicio pretende absorber entre un 3 y un 5% del tráfico por carretera que atraviesa la parte occidental de los Pirineos, lo que reduciría este tráfico en unos 40.000 camiones al año. La compañía prevé que esta cifra se duplicará en 5 años.
Este proyecto se poner
por fin en marcha tras un largo proceso administrativo, que comenzó en
2005 con la creación de una comisión intergubernamental entre ambos países
y la convocatoria de un concurso público en 2007. El pasado mes de enero,
la Comisión Europea autorizó la concesión de ayudas públicas por 30
millones de euros, aportado a partes iguales por ambos Estados, a la
autopista del mar entre Gijón y Nantes-Saint Nazaire, que recibirá además
4 millones del programa de ayudas Marco Polo.
Adolfo Utor: "La situación es difícil, pero hay muchísimos
campos en los que la colaboración entre Administración, empresas y
trabajadores puede y debe permitirnos avanzar hacia el objetivo común de
una mayor competitividad" .
Dña. Concepción Gutiérrez, Secretaria de Estado de Transportes y D.
Adolfo Utor, presidente de ANAVE, han pronunciado sendos discursos a
medio día de hoy en el acto de clausura de la Asamblea General de la
Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), que ha tenido lugar en el
Palacio de Congresos de Madrid. Asistieron numerosas autoridades, como
la Directora General de la Marina Mercante, Dña. Isabel Durántez, el
Diputado D.
Rafael Simancas (PSOE), presidentes y directores
de varias Autoridades Portuarias, etc. junto con una nutrida
representación de empresas e instituciones de los diferentes sectores
del Cluster marítimo. Informe "Marina Mercante y Transporte Marítimo 2009-2010", elaborada por ANAVE (PDF, 4,6 MB) Descargar foto. De izda. a dcha.: D. Rafael Simancas, portavoz del grupo socialista de la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados; D. Adolfo Utor, Presidente de ANAVE; Dña. Concepción Gutiérrez, Secretaria de Estado de Transportes; D. Gonzalo Alvargonzález, Vicepresidente de ANAVE; y Dña. Isabel Durántez Gil, Directora General de la Marina Mercante.
(22-6-10)
Una gran parte de las compañías comanditarias alemanas (KGs) propietarias de buques, incluso hasta el 70%, se encontraría en quiebra técnica y sólo se mantendría a flote gracias a que sus acreedores bancarios (con el visto bueno de los bancos públicos de los länders alemanes, subsidiarios del Bundesbank) prefieren cerrar los ojos ante el impago de préstamos que se debían haber hecho efectivos a finales del año pasado, ha declarado a la prensa internacional Andreas Droussiotis, presidente de la empresa de gestores navales Bernhard Schulte Shipmanagement. Droussiotis afirmó que, en muchos casos, dichos bancos han tomado el control de buques cuando las KGs a las que pertenecen no han podido devolver los préstamos de construcción. Pero, dado que el saldo de éstos sobrepasa en general con creces el valor de mercado actual del buque, en lugar de rescindir formalmente los préstamos y proceder a la subasta de los buques, los bancos han acordado con las empresas de management (gestores navales) que los gestionan que continúen operándolos y les han garantizado que cubrirían los costes operativos. “Los bancos necesitan que cobrar los préstamos y sus intereses y han aceptado que harán lo que puedan. Las empresas de management necesitan cubrir sus costes operativos y los bancos lo han garantizado. El verdadero problema está en cuánto tiempo podrán aguantar los bancos esta situación”.
El hecho de que las ejecuciones hipotecarias no se hayan materializado
indica, siempre según Droussiotis, que los bancos públicos alemanes han
dado su visto bueno tácito. “Los auditores y los bancos centrales se
han tenido que dar cuenta, pero prefieren no hacer nada al respecto
porque, dada la magnitud de los préstamos de los que estamos hablando,
esto afecta a la economía de un país. Cierran los ojos y lo consienten.”
Expertos en protección de buques han dado la voz de alarma sobre la posibilidad de que los actos de piratería en la costa oeste de África, hasta ahora circunscritas a la zona de Nigeria, se estén extendiendo hacia el noroeste y, lo que es peor, se están copiando miméticamente las prácticas que se llevan a cabo en la zona de Somalia. En junio se han registrado casos frente a Ghana y Costa de Marfil en los que se secuestró, o trató de secuestrar, buques, cuando anteriormente en esas zonas “sólo” se daban robos a buques atracados en puerto. Entre otros, el buque tanque petroquímico “Ozay 6”, de 11.505 tpm, abanderado en Turquía, fue atacado y secuestrado a 14 millas de la costa de Ghana. Según el International Maritime Bureau, en 2009 sólo se registraron en esta zona, tres casos de robos cuando el buque estaba fondeado. Esta problemática sigue preocupando notablemente a los armadores, como lo demuestra el hecho de que algunos navieros alemanes hayan comenzado a cambiar la bandera de sus buques que navegan en el Golfo de Adén, para poder embarcar personal de seguridad privada a bordo para hacer frente a los actos de piratería. Por ejemplo, la naviera Komrowskiha ha cambiado la bandera del portacontenedores “Taipan” (925 TEU), hasta ahora alemana, por la liberiana, para una línea que incluye el Golfo de Adén. El registro de Liberia, a diferencia del alemán, recomienda el uso de seguridad privada a bordo de los buques y enumera una serie de empresas que prestan estos servicios. El “Taipan” fue atacado por piratas la pasada semana santa, pero la tripulación se refugió en zonas cerradas del buque y las fuerzas militares navales holandesas pudieron rescatar el buque. Max Johns, portavoz de la asociación de navieros alemanes (VDR), ha declarado que entre 30 y 40 buques controlados por armadores alemanes navegan con regularidad en el Golfo de Adén. VDR considera que buques militares deberían proteger a los mercantes en esas aguas, pero siguen oponiéndose al uso de seguridad privada a bordo, esté el buque abanderado en Alemania o no, porque “Existe mucha incertidumbre legal sobre el uso de mercenarios.” Por tanto, las principales asociaciones navieras internacionales siguen reclamando la continuidad de las resoluciones de la OMI al efecto y de la protección militar. En este contexto, hay que valorar muy favorablemente la noticia, anunciada por la ministra de Defensa española el 10 de junio, en un simposio sobre piratería en el Parlamento Europeo, de que España duplicará sus medios navales en el Océano Índico a partir del próximo 1 de septiembre. Actualmente, la fragata "Victoria" opera frente a las costas de Somalia y está previsto que en septiembre sea relevada por un buque de asalto anfibio clase "Galicia" y un patrullero de altura. Estos dos buques formarán parte de la ampliación de los recursos de la operación europea Atalanta según explicó la ministra Chacón durante la época en la que, por no haber monzones en la zona, se espera aumenten los actos de piratería.
En el mismo simposio, la presidenta de la Comisión de Pesca del Parlamento
Europeo, Carmen Fraga, reclamó una reforma del derecho internacional del
mar que permita hacer frente con más eficacia a las nuevas formas de
piratería. Recordó que las normas actuales datan de 1982, cuando "se
tenía a la piratería por un conjunto de acciones aisladas, puntuales y en
vías de desaparición".
El presidente de Navantia, Aurelio Martínez ha afirmado que la compañía prevé cerrar el ejercicio 2010 con pérdidas de alrededor de 40 millones de euros y que su futuro pasa por la integración de sistemas y la exportación, ya que la demanda nacional no sería suficiente para mantener su actividad. Prevé que el ministerio de Fomento no contratará nuevos proyectos en los próximos 4 años, debido a la crisis financiera mundial. También señaló que la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, propietaria de Navantia) inyectará capital en esta compañía durante las próximas semanas, aunque no concretó la cuantía. Aurelio Martínez hizo estas declaraciones con motivo de reuniones, a primeros del pasado mes de junio, entre directivos de la compañía y miembros del comité de empresa, y en una jornada sobre el futuro del sector naval militar celebrada en Madrid. El objetivo fundamental, en palabras de Martínez, “es eliminar el carácter cíclico de la demanda y facilitar, de esta forma, el mantenimiento de las capacidades laborales y su elevado nivel tecnológico y competitivo”. La continuidad de la actividad es "clave" y ésta pasa por la exportación. Navantia logró el 52% de su negocio en el exterior en 2009. Actualmente, “está estudiando y poniendo en marcha alianzas de futuro con importantes actores industriales internacionales, como se hizo el pasado 26 de mayo al firmar una nueva alianza con Lockheed Martin, empresa líder norteamericana en el sector de la defensa y la seguridad”. Recordó que, en estos momentos, la compañía tiene presentadas más de 20 ofertas en 10 países distintos para programas navales y que Navantia desarrolla programas militares para 6 marinas distintas.
En 2009, Navantia perdió
más de 72,8 millones e invirtió en I+D cerca de 109 millones de euros, con
lo que se situó como tercer empresa española que más invierte en este
apartado, por detrás de Telefónica e Indra, según declaraciones de
Martínez recogidas por la Agencia EFE.
Según datos oficiales de Puertos del Estado, durante el primer cuatrimestre de 2010 los puertos de interés general movieron un total de 131,0 millones de toneladas de mercancías, un 2,3% más que en el mismo periodo de 2009, aunque todavía un 16,2% menos que en 2008. El resultado de abril supone sólo un 1,6% más que en abril de 2009, y confirma que el crecimiento acumulado del tráfico portuario se va ralentizando mes a mes, siendo del 4,8% en enero, 3,4% hasta febrero y 2,5% hasta marzo. En los primeros cuatro meses, el tráfico de graneles líquidos descendió un 5,4%, totalizando 45,5 millones de toneladas. Los puertos que mueven mayor cantidad de graneles líquidos se comportaron de formas muy distintas: registraron descensos Bilbao (-27,4%), Cartagena (-20,8%) y Algeciras (-3,4%), mientras crecieron Tarragona (+20,7%) y Huelva (+10,1%). Los graneles sólidos descendieron un 0,7%, hasta 25,2 millones de toneladas. Los puertos que mayor cantidad de graneles sólidos mueven registraron, en general, descensos este cuatrimestre: Gijón (-11,6%), Tarragona (-2,4%) y Ferrol-San Cibrao (-0,3%) a excepción de Bilbao que creció nada menos que un 46,6%. Por el contrario, la mercancía general aumentó un 10,4%, con crecimientos en todos los principales puertos: Valencia (+10,0%), Algeciras (+11,8%) y Barcelona (+5,0%). La mercancía general convencional totalizó 16,8 millones de toneladas (+8,1%) y la containerizada 43,5 millones de toneladas (+11,3% respecto a 2009 aunque aún un 8,5% menos que en el primer cuatrimestre de 2008). Por otro lado el tráfico ro-ro aumentó un 6,0% y el número de pasajeros lo hizo un 0,8%, con un notable crecimiento, del 12,7%, en los pasajeros en buques de crucero. En total atracaron en los puertos españoles 2.196 buques, un 6,2% más que en el mismo periodo del año anterior, con 10,8 millones de GT (+2,2%). En cuanto a los principales puertos insulares, en Santa Cruz de Tenerife el movimiento de mercancías se recuperó en todos los segmentos, especialmente los graneles sólidos (+8,0%); la mercancía general creció un 4,0% y los graneles líquidos lo hicieron un 2,6%. En Las Palmas aumentó el movimiento de graneles sólidos (+12,1%) y mercancía general (5,8%) pero disminuyó el de graneles líquidos (-4,0%). En Baleares crecieron muy notablemente los graneles sólidos (+34,7%) pero registraron descensos los graneles líquidos (-22,3%) y la mercancía general (-2,2%).
Todo lo anterior confirma que, en el conjunto del sistema portuario
español, la recuperación está perdiendo impulso mes a mes y, además, que
está siendo muy desigual por tráficos y puertos.
A partir del próximo 14 de junio, Balearia retomará e incrementará los servicios de la línea directa de Formentera con la península a través del puerto de Denia, e iniciará por primera vez conexiones sin escala entre Formentera y Palma de Mallorca con el ferry+ (plus) “Passió per Formentera”.
Asimismo, esta naviera aumentará, a partir del 13 de junio, una rotación
diaria en su línea entre Algeciras y Ceuta. Este trayecto, que hasta ahora
había sido operado por el ferry+ “Passió per Formentera”, se realizará con
el buque de alta velocidad “Avemar Dos”, de mayor capacidad de carga (150
vehículos) y pasajeros (837).
Los armadores griegos podrían ocupar el lugar que están dejando vacío las compañías comanditarias alemanas KGs, dado que, como consecuencia de la crisis financiera mundial, los inversores financieros están perdiendo interés por invertir en buques portacontenedores, según declaraciones de John Dragnis, director comercial de Goldenport Holdings, compañía armadora griega, durante la feria Posidonia celebrada en Atenas a principios de junio. John Dragnis ha añadido que el valor de mercado de los portacontenedores construidos hace 10 años se ha reducido considerablemente, por lo que la entrada en el mismo, adquiriendo buques usados, podría resultar mucho más atractiva para armadores griegos que el mercado de los graneleros, en el que la elevadísima cartera de pedidos existente está causando preocupación. Por el contrario, la capacidad total de los portacontenedores en cartera de pedidos se ha reducido hasta algo menos de un 30% de la flota mundial existente de estos buques, cuando llegó a superar el 60%. En cambio, la cartera de pedidos de graneleros supone, actualmente, casi un 60% de la capacidad total de la flota mundial existente de este tipo de buques. Como es sabido, alrededor de la mitad de los buques operados comercialmente por las grandes líneas (Maersk, MSC, CMA-CGM, Evergreen, etc.) no pertenecen a las mismas, sino que son propiedad de empresas armadoras independientes, que se responsabilizan de su gestión náutica y los fletan por tiempo a las líneas. Hasta ahora una mayoría de los buques de estos “armadores independientes de portacontenedores” eran propiedad de empresas comanditarias alemanas (KGs).
Goldenport Holdings es propietaria de una flota de 11
portacontenedores (desde 970 a 5.500 TEU) y 12 bulkcarriers (la gran
mayoría, handymax con grúas), que en su gran mayoría fleta por tiempo a
navieras como MSC o COSCO.
La Universidad Marítima Mundial (World Maritime University, WMU), creada en 1983 por la Organización Marítima Internacional (OMI) y con sede en la ciudad sueca de Malmö, podría verse forzada a cerrar sus puertas a finales de 2011 si no dispone de nuevas fuentes de ingresos. Sus recursos financieros proceden principalmente de la contribución de varios países, además de la OMI, y algunos de ellos, como Francia y Noruega, han dejado de contribuir. Esta universidad ya aplicó recientemente un plan de reestructuración. La OMI ha explicado, en declaraciones recogidas por la prensa, que los problemas financieros de la WMU se han agudizado por “el hecho de que varios países que habitualmente contribuían a su financiación se han retirado de forma inesperada, así como por la ausencia de nuevas fuentes externas de ingresos, en un contexto de crisis financiera mundial grave y prolongada en el tiempo”. La OMI aportará los recursos necesarios a corto plazo como medida de emergencia y tiene previsto proponer a su Consejo aprobar fondos adicionales a largo plazo.
La WMU contaba con un remanente y reservas de 11,4 millones de dólares a
finales de 2007, que se han reducido a 7,2 millones a finales de 2009 y se
prevé caerán a 6 millones a finales de este año. Su fondo general de
reservas, utilizado para emergencias y gastos extraordinarios, era de 3,7
millones de dólares en 2007 y podría agotarse a finales de 2010.
La naviera Balearia pondrá en marcha un nuevo servicio de alta velocidad entre los puertos de Denia y Valencia y el de San Antonio en Ibiza, desde el próximo 4 de junio y hasta el 15 de septiembre. Estará cubierto por el fast ferry “Patricia Olivia” que alcanza una velocidad de 32 nudos y tiene una capacidad para 450 pasajeros y 80 vehículos. Se realizará diariamente desde Denia y cuatro veces por semana desde Valencia.
Balearia
también ha puesto a la venta unas excursiones para disfrutar de un día en
Ibiza desde Denia, a partir de 50 euros y, desde el puerto de Valencia,
excursiones nocturnas que permiten pasar la noche del domingo al lunes
desde 61 euros ida y vuelta.
Clarksons ha revisado su previsión de crecimiento del comercio global de contenedores para 2010, que sitúa en 9,4% (en enero predijo un 5,2% y en abril, un 7,5%), y espera un aumento de un 10,9% para 2011, volviendo así al nivel de crecimiento de dos dígitos anterior a la crisis financiera mundial. El volumen de contenedores movidos podría alcanzar 136 millones de TEU este año 2010. Asimismo, el aumento previsto de la flota mundial de portacontenedores se mantendría a ritmos menores que los previstos, debido a que hasta el momento el 40% de las entregas previstas para 2010 no se han materializado. En abril, sin embargo, la flota de portacontenedores ha registrado un crecimiento notable, del 7,2% respecto del año anterior. El mayor equilibrio entre oferta y demanda está repercutiendo de forma importante en el mercado de contenedores, con los fletes en time charter, además de los precios de segunda mano y de nueva construcción, experimentando todos movimientos al alza. Por ejemplo, el precio medio de un panamax de 3.500 TEU construido hace 10 años ha aumentado más de un 60% en lo que va de año, alcanzando 25 millones de dólares en mayo (15,5 millones a finales de 2009). Un buque similar de nueva construcción se vendía a 41 millones de dólares (36 millones en diciembre). Por su parte, Alphaliner considera que la reducción de la velocidad de navegación ha permitido poner en el mercado, de enero a mayo, casi 100 buques adicionales, con una capacidad total de 554.000 TEU. Prevé que esta capacidad adicional alcanzará 580.000 TEU a principios de julio.
A pesar
de estas estimaciones optimistas, la consiguiente recuperación de los
fletes no será suficiente para cubrir los costes de capital en 2010 y 2011
para muchos buques. Así lo ha afirmado un portavoz de una de las
principales sociedades comanditarias (KG) de Alemania, Hansa Treuhand.
Puertos del Estado ha pedido a las distintas las Autoridades Portuarias que reduzcan sus inversiones en un 13% en el periodo 2010-2013 y, para ello, está analizando los planes de empresa con ellas. Así la ha confirmado el 26 de mayo fuentes de este organismo a Diario del Puerto-Diario de Logística, en el Salón Internacional de la Logística y la Manutención en Barcelona.
Se trata de dar
cumplimiento al plan de ajuste del déficit público recientemente aprobado
por el gobierno. El ministro de Fomento, José Blanco, anunció
posteriormente que reduciría las inversiones de su departamento en torno a
3.200 millones de euros en 2010 y como mínimo esa misma cantidad al año
siguiente. El presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, ha
afirmado que, “con total seguridad, la inversión prevista en el Plan
Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) sufrirá recortes”.
Puertos del Estado había pedido una partida de 1.098 millones de euros
para financiar 20 proyectos ferroviarios prioritarios en los puertos.
González Laxe no ha concretado qué cantidad se restará finalmente.
Los buques “Hanjin Portland” y “Asir”, cada uno con una capacidad de unos 4.000 TEU, inauguraron, a mediados de mayo, el servicio conjunto que operan Hanjin y UASC entre puertos de Estados Unidos, el Mediterráneo (en España, Barcelona, Valencia y Algeciras; en Italia, La Spezia, Génova), Oriente Medio e India.
Dicha línea está comercializada por UASC como MINA y por Hanjin, como IMU.
Una coalición de organizaciones, representantes de empresas, trabajadores y aseguradoras del sector marítimo, entre otros, se han unido para apoyar una petición, a través de la página web, www.endpiracypetition.org, desde la que se pretende recoger firmas online, a favor de una “acción concreta para terminar con la piratería, que está amenazando la vida de las personas y el comercio mundial”. Dicha página web tiene por lema “Piracy, enough is enough” y está activa desde el pasado 20 de mayo. Lo que se pretende es “convencer a todos los gobiernos de que se comprometan a obtener los recursos necesarios para poner un término al problema creciente de la piratería con base en Somalia. La intención es entregar a los gobiernos al menos medio millón de firmas en el Día Marítimo Mundial que la OMI celebrará el próximo 23 de septiembre. Se pide a los Estados:
Esta campaña esta apoyada, entre otras organizaciones, por:
(27-5-10)
La naviera francesa CMA CGM y la danesa Maersk Line lanzaron, el pasado mes de mayo, un servicio conjunto semanal entre Asia y Europa, denominado FAL 5, que cubren 10 portacontenedores (5 por compañía), de alrededor de 13.000 TEU cada uno. En Europa, éstos harán escala en Le Havre, Hamburgo, Rotterdam y Zeebrugge.
“Este nuevo servicio
operará siguiendo el principio de la baja velocidad de navegación, lo que
permitirá asegura una perfecta puntualidad”, señala CMA CGM en una
nota de prensa.
Hoy, 20 de mayo, se celebra en la UE el Día Marítimo Europeo. En esta ocasión es Gijón la ciudad que acoge al sector marítimo, en sentido muy amplio (empresas navieras, puertos, astilleros, industria marítima, pesca, recursos marítimos, formación, y un largo etc.), y con un variadísimo programa de conferencias, mesas redondas y actos de todo tipo, que pretenden configurar un mosaico de las distintas facetas del mundo marítimo y resaltar su importancia para Europa. ANAVE y ECSA estarán representadas en una Mesa redonda sobre “Ports and Maritime Training and Education”, por medio de D. Juan Riva, vicepresidente de ECSA.
El
programa completo de actos se puede consultar en:
(20-5-10)
“La nueva travesía, de sólo 17,5 millas, permite reducir la duración del trayecto de 1h30 a 1 h en el servicio de fast ferry”, señala Balearia en una nota de prensa. Por su parte, Acciona Trasmediterránea ha informado de que este verano tiene previsto incrementar el número de rotaciones con Tánger Med hasta 11, en buques de alta velocidad. Las conexiones que Acciona Trasmediterránea ofrece desde Barcelona (por medio de su filial Ferrimaroc) continúan realizándose, de momento, con el puerto de Tánger ciudad.
Asimismo, las navieras que operan con fast ferries desde Tarifa (Comarit-Comanav
y FRS) mantienen como puerto de destino Tánger ciudad. Desde Tarifa, estas
navieras ofrecen 16 salidas diarias, de 8:00 h a 23:00 h. La línea de fast
ferries Algeciras-Ceuta tampoco sufre modificaciones. En este caso, las
navieras (Acciona Trasmediterránea-Euroferrys, Balearia-Buquebus y FRS)
ofrecen actualmente16 salidas diarias, de 7:30 h a 24:00 h.
Acciona Trasmediterránea recibió, el pasado 14 de mayo, el “Trofeo de la
Logística LOGIMA 2010” por su contribución al desarrollo de los servicios
logísticos de Marruecos. Este galardón ha sido creado por la principal
feria de transporte y logística del norte de África, LOGIMA, que se
clausuró a mediados de mayo en Casablanca.
El 19 de mayo, el Director ejecutivo de Intertanko, Peter Swift, ofreció a las empresas españolas miembros de su asociación y a algunos invitados del sector marítimo y de la Administración, una recepción en el Club Financiero de Madrid, en la que expuso una conferencia sobre la problemática actual de las empresas armadoras de buques petroleros. En su exposición se refirió a aspectos normativos, políticos, económicos, financieros, etc.
Intertanko, la asociación de armadores independientes (no estatales) de
buques petroleros y quimiqueros, es una de las organizaciones marítimas de
mayor prestigio. ANAVE es miembro asociado de la misma.
La
naviera holandesa Wec Lines ha puesto en funcionamiento una nueva línea
semanal de contenedores entre los puertos españoles de Barcelona, Cádiz,
Tarragona, Vigo y Valencia, los portugueses de Leixoes, Lisboa y Setúbal,
los holandeses de Moerdijk y Rotterdam y el británico de Felixstowe. Está
cubierta por los portacontenedores “Wec Van Eyck”, “Wec Van Ruysdael” y
“Wec Vermeer” (todos de 868 TEU y 134,44 m de eslora). Este servicio
pretende “dar una opción al mercado en el transporte entre España y el
norte de Europa, porque no hay muchas salidas en esta ruta”, ha
manifestado el responsable de operaciones de la naviera, José Luis Borrás,
a Diario del Puerto-Diario de Logística. Este nuevo servicio, para
carga de exportación y de importación, “está muy enfocado al feedering,
para poder dar servicio a otras navieras que necesitan enviar contenedores
hacia el norte”.
Puertos del Estado ha informado, en un comunicado de prensa, que el seguimiento de la huelga convocada por CC.OO. y UGT en la estiba el pasado 11 de mayo “ha tenido escasa repercusión en la actividad de los puertos españoles, ya que apenas 410 trabajadores (un 6,5% de los cerca de 6.500 estibadores) que realizan tareas de carga y descarga en los 46 puertos han secundado las movilizaciones. Tan sólo 4 puertos se han visto afectados por un paro casi total de su plantilla (Marín, Pasajes, Sevilla y Vigo". Fuentes de Puertos del Estado han declarado que el 12 de mayo, segundo día de huelga, “sólo se tiene constancia de pequeños paros en el puerto de Valencia: un 0,6% y un 1,6% del personal de estiba en los turnos de noche y de día, respectivamente”.
Esta
huelga, en protesta por la modificación del Proyecto de Ley de Puertos,
está convocada del 11 al 14 de mayo, del 18 al 21 de mayo y, a partir del
día 25, de forma indefinida.
El pasado 4 de mayo, Balearia inauguró una nueva línea entre los puertos de Barcelona, Alcudia y Mahón, que cubre, inicialmente dos veces por semana, el ferry+ (plus) “Martín i Soler”, de 165 m de eslora y 25 m de manga, con capacidad para 1.200 pasajeros y 600 vehículos y que alcanza una velocidad de 23 nudos. Asimismo, el 3 de mayo, Balearia comenzó a operar, en su línea entre Palma, Ibiza y Valencia, el ferry+ “Abel Matutes”, que había recibido pocos días antes de los Astilleros HJ Barreras de Vigo. Este buque, con el que Balearia culmina su plan de renovación de flota, es el de mayores dimensiones de la compañía: 190 m de eslora y 26 m de manga. Tiene capacidad para 900 personas y 247 turismos, además de 2.235 m lineales. Alanza una velocidad de 23 nudos.
Balearia ha incorporado a su flota en los últimos 16 meses un total de 4
buques de nueva construcción y última generación (“Abel Matutes”,
“Alhucemas”, “Martín i Soler” y “Passió per Formentera”), que han supuesto
una inversión total de 350 millones de euros.
Boluda Corporación Marítima ha cerrado el ejercicio 2009 con unos ingresos totales de 485 millones de euros y un EBITDA de 84 millones, lo que supone mantener los resultados del ejercicio anterior, según ha informado el grupo en una nota de prensa. El 40% de la cifra de negocio procede de la división de remolque. “Este balance, en el entorno de incertidumbre económica internacional que está provocando la contracción del sector, supone un respaldo a la estrategia que la corporación inició hace cinco años”, basada en “la internacionalización (que representa alrededor del 50% del volumen de negocio) y la racionalización”. Boluda Corporación Marítima ha invertido 24 millones de euros en la incorporación de dos nuevas unidades de remolcadores y ha reforzado la Terminal de la Luz, en Las Palmas, que “en 2009 logró los mejores resultados de su historia, con más de 250.000 TEU manipulados, lo que supone un aumento del 53%”. El grupo ha recordado que se ha ampliado esta concesión en 45.000 m2, lo que ha permitido alcanzar 165.000 m2 de superficie y 300 m lineales más de atraque.
Boluda Corporación Marítima prevé que el ejercicio 2010 suponga, para el
conjunto del grupo, “una mejora de al menos el 10% respecto al 2009, a
la vista de los indicadores de cierre del primer trimestre de 2010, que
reflejan un incremento del volumen de negocio del 7%”.
Acciona Trasmediterránea unirá este verano, del 14 de junio al 12 de
septiembre, Valencia e Ibiza a diario con el fast ferry “Alcántara”, que
tiene capacidad para 590 pasajeros, y ofrecerá igualmente billetes de ida
y vuelta con una noche de estancia en la isla. Esta nueva programación se
extiende. A partir del 14 de junio comienza también la programación de
verano en el resto de líneas de las Islas Baleares.
“El Parlamento Europeo pide a los Estados miembros que firmen, ratifiquen y pongan en práctica lo antes posible el Convenio de las Naciones Unidas sobre Contratos para el Transporte Internacional de Mercancías, total o parcialmente por Mar, conocido como ‘Reglas de Rotterdam’ que establece un nuevo régimen de responsabilidad en el transporte marítimo”. Este es el texto del párrafo 11 de una Resolución sobre la Comunicación de la Comisión sobre una Estrategia de Transporte Marítimo para 2009-2018, que el pleno del Parlamento Europeo (PE) ha aprobado, a propuesta del eurodiputado holandés Peter van Dalen.
Aunque esta
Resolución no tiene ningún efecto jurídico vinculante, no siendo más que
una declaración política del PE, no cabe menospreciar su importancia por
cuanto marca un cambio importante en la posición del mismo respecto de las
Reglas de Rotterdam. Hasta ahora, los europarlamentarios se habían visto
más inclinados a apoyar el desarrollo en la UE de una norma propia sobre
transporte multimodal. Con el nuevo enfoque, prefieren que la UE se sume a
este nuevo instrumento jurídico internacional, que ha recibido el apoyo
unánime del sector naviero internacional.
El pasado 6 de mayo, China Shipping Container Services comenzó a operar una nueva línea semanal entre los puertos de Barcelona, Valencia y El Pireo (Atenas), el primer servicio regional en el Mediterráneo de esta naviera, que pretende “captar la carga local existente entre España y Grecia”.
Este nuevo servicio tiene unos tiempos de tránsito de 5
días desde Barcelona y 4 desde Valencia. Desde Grecia, son 5 días a
Barcelona y 7 a Valencia.
Mientras Coordinadora acuerda desconvocarla, UGT, CC.OO. y otras organizaciones sindicales mantienen la convocatoria por el momento. Adolfo Utor, Presidente de ANAVE: "Si con esta ley no conseguimos una mayor competitividad de nuestros puertos, estará en peligro el futuro de éstos y de sus trabajadores. Este objetivo es responsabilidad de todos."
Según anunció el sindicato mayoritario en el sector de la estiba portuaria, y recogen varios medios de comunicación especializados, Coordinadora acordó ayer en Asamblea aceptar las modificaciones al proyecto de Ley de Puertos que le han sido ofrecidas por el PSOE y que contarían con el apoyo del PP. Por este motivo, Coordinadora ha apoderado a su máximo responsable, Antolín Goya, para decidir la desconvocatoria de la huelga anunciada, si, a su juicio, se reciben garantías suficientes de que el texto definitivo recoja los puntos aceptados en la Asamblea. No obstante, otras centrales sindicales, como UTG, CC.OO., etc. no han modificado su posición y mantienen la convocatoria de huelga, que comenzaría a las 08.00 h del martes 11 de mayo. En consecuencia, algunas empresas cargadoras están reforzando sus stocks en las islas Baleares y Canarias, como medida preventiva por si finalmente el conflicto llegase a producirse. Todas las organizaciones sindicales con representatividad en el sector de la estiba portuaria habían acordado un calendario de huelgas en todos los puertos españoles, en protesta por los elementos liberalizadores que se contienen en las enmiendas al proyecto de modificación de la Ley de Puertos que PSOE y PP pactaron y depositaron en el Congreso de los Diputados. Los dos aspectos principales de estas reformas, consisten en potenciar la figura de la Autoprestación por las empresas navieras en los tráficos de corta distancia y excluir todos los vehículos autopropulsados del ámbito funcional del servicio público de estiba. Ambos puntos habían sido valorados favorablemente por ANAVE en tanto en cuanto podrían contribuir a la mejora de la eficiencia de los puertos españoles y, en consecuencia, a la mayor competitividad del transporte marítimo frente a otros modos de transporte en los tráficos de corta distancia. Ayer,
el presidente de ANAVE, Adolfo Utor, declaró que “estos objetivos de
eficiencia y competitividad son demandados por las empresas navieras
porque a su vez se los demanda el mercado. Si el marco actual de la estiba
se mantiene en términos generales, persistirá la necesidad de avanzar
hacia dichos objetivos, por lo que todos los agentes implicados, y en
particular empresas y trabajadores deberán buscar fórmulas viables dentro
de dicho marco”. Por otra parte, Utor considera que “Si está ya
tomada la decisión de reducir el alcance de las reformas propuesta para no
dar lugar a conflictividad laboral, debería confirmarse cuanto antes para
evitar efectivamente los graves perjuicios que se derivarían de la huelga
para navieras y cargadores”.
Editorial del Boletín Informativo de ANAVE de mayo de 2010
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En la última reunión del Consejo de Administración del Instituto Marítimo Español, constituido en junta general, se acordó el nombramiento de Alfredo Pardo de Santayana Bustillo como nuevo Presidente, para suceder a Miguel Pardo Bustillo, fundador del Instituto Marítimo Español (IME) y fallecido el pasado mes de agosto. Alfredo Pardo es Doctor Ingeniero Naval por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales de Madrid y es en la actualidad asesor del grupo naviero Sovcomflot-Marpetrol. Hasta la fecha, desempeñaba en el IME la función de Director de Estudios.
Anteriormente, fue Consejero de W.W. Marpetrol (1989-2004), Presidente de
ANAVE (1997 a 2003) y Jefe de la División Marítima de CEPSA (1980-1989).
Asimismo, entre otros cargos destacados, ha sido Vicepresidente de la
Asociación de Armadores Europeos (ECSA) y miembro de los Consejos del
Britannia P&I Club y de Intertanko en Londres.
El puerto de Vigo estrenó el pasado 3 de mayo la prolongación de su muelle de cruceros Alberto Durán modificado, que permite el atraque de varios cruceros a la vez, cuando hasta ahora, si ya estaba atracado uno, se tenía que desviar el resto a los muelles comerciales. Los buques “Independence of the Seas” (de la naviera Royal Caribbean) y “Star Princess” (Princess Cruises), de 339 y 290 m de eslora respectivamente, fueron los primeros en atracar.
La Autoridad Portuaria de Vigo ha instalado un duque de
alba anclado al fondo marino mediante 3 pilotes de hormigón, lo que
permite alargar la línea de atraque de 540 m hasta casi 700 m de longitud.
El Protocolo al Convenio Internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas pretende agilizar su entrada en vigor. La Organización Marítima Internacional (OMI) ha adoptado, por consenso, un Protocolo al Convenio Internacional sobre responsabilidad e indemnización por daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio HNS), en una Conferencia Diplomática celebrada en Londres del 26 al 30 de abril. Aunque el Convenio HNS fue adoptado en 1996, hasta ahora sólo había sido ratificado por 14 países, por lo que estaba lejos de cumplir las condiciones para su entrada en vigor. Este Protocolo aporta soluciones a los problemas prácticos que hasta ahora habían dificultado su ratificación por parte de muchos Estados. Según el Protocolo de 2010, en caso de daños provocados por el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (HNS) a granel, se buscará compensación, primero, ante el propietario del buque y sus aseguradores, hasta un límite máximo de 100 millones de Derechos Especiales de Giro (Special Drawing Rights, SDR), equivalente a unos 150 millones de dólares. Si en los daños intervienen HNS envasadas, el límite máximo de responsabilidad del propietario será de 115 millones de SDR (172,5 millones de dólares). Si los daños superan estos límites, la compensación adicional deberá buscarse en el Fondo HNS, hasta un máximo total de 250 millones de SDR (unos 375 millones de dólares) incluida la compensación pagada por el armador). Este Fondo se financia con contribuciones de los receptores de las mercancías HNS. El Protocolo simplifica la recopilación de información y las aportaciones al Fondo, estableciendo que sólo contribuirán económicamente al mismo los receptores de HNS a granel. En compensación al incremento de contribución de éstos, el Protocolo introduce un moderado aumento de los niveles de limitación de los propietarios de los buques, del 15% respecto del Convenio inicial. La Conferencia acordó que el Protocolo entre en vigor 18 meses después de la fecha en que se hayan cumplido las siguientes condiciones:
(6-5-10) Según ha recogido ampliamente la prensa de hoy, la nueva terminal de contenedores de la naviera coreana Hanjin Shipping en el puerto de Algeciras, en la que se han invertido 167 millones de euros, no pudo iniciar su actividad en la tarde de ayer, como estaba previsto, por falta de acuerdo entre los responsables de la naviera y los representantes de los estibadores en la composición de los equipos de trabajo. Hanjin quería quería establecer un número menor de puestos en la denominada "primera mano", debido a la semiautomatización de la terminal. Coordinadora, el sindicato mayoritario de la estiba, insistió en que se debe cumplir el convenio sectorial existente para todas las empresas estibadoras del puerto de Algeciras. Para esta primera escala, del buque Hanjin Casablanca, la empresa nombró un capataz, cuatro operarios de grúas, un amantero (director de maniobras) y cinco peones. Según el convenio del sector faltarían un peón de tierra, un sobordista (encargado de tareas de inspección) y un apuntador. Fuentes del puerto manifestaron a El País que la imposibilidad de que Hanjin iniciase ayer su actividad es muy perjudicial para los intereses generales del puerto de Algeciras, que hace pocas semanas conoció la decisión de Maersk de iniciar una reducción del 25% de sus tráficos en beneficio del puerto marroquí de TangerMed. Por otra parte, y según recoge en su edición de internet de hoy Diario del Puerto, Coordinadora, junto con los demás sindicatos con representación en el sector de la Estiba: UGT, CCOO, CIG, ELA y LAB han acordado esta mañana, la presentación de un preaviso de huelga para paralizar los puertos españoles, con el fin de forzar al grupo parlamentario del PSOE a retirar las modificaciones del régimen de estiba contenidas en la tramitación del Proyecto de Ley de Puertos. El calendario de movilizaciones acordado comprende la convocatoria de 4 jornadas de paro consecutivas, a partir de las 08.00 h del día 11 de mayo, hasta las 08.00 h del 15. Luego 3 jornadas de trabajo normal. De nuevo 4 días de huelga (del 18 al 22 de mayo) y 3 de trabajo y a continuación el inicio de una huelga indefinida en todos los puertos españoles, a partir del día 25. La votación por el pleno del Congreso del Proyecto de Ley de Puertos se prevé tenga lugar en la semana del 17 al 21 de mayo. Ayer Coordinadora conoció del portavoz del Grupo Parlamentario Socialista en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, Rafael Simancas, la propuesta definitiva de los partidos mayoritarios con relación a las enmiendas al articulado del Proyecto de Ley de Puertos.
Siempre según el Diario del Puerto, Coordinadora consideró que los cambios
introducidos en asuntos como el tráfico ro-ro, la autoprestación o las
terminales dedicadas son “insuficientes”, manteniéndose una estructura
que, según el sindicato, supone un ataque frontal contra los trabajadores
portuarios.
El barco
ha partido en la mañana de hoy hacia el puerto de Hamburgo ante la
imposibilidad de llegar a un acuerdo con los estibadores.
Boluda Lines tiene previsto añadir, este mes de mayo, una escala en Lisboa a su línea regular entre Marín, Las Palmas y Tenerife. “Ésta será la primera ocasión en que esta naviera valenciana atraque en el puerto portugués y lo hará de forma semanal con el buque ‘Lola B’, con una capacidad para 650 TEU”, señala Boluda Corporación Marítima en una nota de prensa.
Según Fernando Caracciolo, director de Líneas Internacionales de Boluda
Lines, esta iniciativa “responde a las demandas de los mercados donde
escalan nuestras líneas marítimas con Canarias y de nuestros clientes
directos y operadores internacionales, permitiéndonos cubrir todo el área
del centro y sur de Portugal”. A través de la conexión en el puerto
hub de Las Palmas, Boluda Lines ofrecerá servicios con origen y destino
Portugal a los puertos mediterráneos de Alicante, Barcelona, Génova,
Livorno y Valencia, y a los principales puertos de Marruecos, Mauritania y
Senegal, “como alternativa a la carretera, mejorando los costes de
transporte y descongestionando las vías terrestres a través del short sea
shipping intraeuropeo”.
Tranffenica ha anunciado que, a partir del 7 de mayo, incluirá una escala directa en el puerto inglés de Tilbury en su servicio semanal entre Bilbao y Zeebrugge. El buque que sale de Bilbao los viernes a las 20:00h hará escala en Tilbury los domingos a las 14:00h y, tras descargar, continuará rumbo a Zeebrugge. La rotación completa será triangular: Bilbao, Tilbury, Zeebrugge, Bilbao. La naviera holandesa añadirá otro buque para cubrir esta línea, de características similares a los dos ro-ros que lo hacen actualmente: el “Friedrich Russ” y el “Elisabeth Russ”, ambos de 153,30 m de eslora, 10.471 GT y una capacidad de 1.620 m lineales. Alcanzan una velocidad de 20 nudos. Fueron construidos en 1999. Estos buques se alternarán cada semana, como hasta ahora. Dicha iniciativa responde a “la demanda de los clientes”, señala Transfennica en una nota de prensa. Con esta nueva conexión directa ofrece un tránsito rápido entre España y la zona de influencia de Londres, para cargas sobredimensionadas, semirremolques frigoríficos e incluso mercancías peligrosas. Asimismo, permite enlazar el servicio Iberia de la naviera con el Mar Báltico.
“La legislación sobre las 48 horas de trabajo por semana es un problema
para las empresas internacionales de transporte por carretera. Cuanto más
larga sea la distancia a recorrer, mayor resulta la pérdida de
productividad. Nuestro servicio ofrece a estos transportistas una
herramienta para mejorar la gestión de la productividad, ya que el
transporte por mar no requiere conductor y por tanto resulta más
económico. Mientras un trailer está embarcado, navegando hacia su destino,
los conductores y las unidades de tracción pueden realizar otros
trabajos.”
A la vista de los nuevos datos, desde el FMI se afirma que “la recuperación mundial ha sido más fuerte de lo esperado, pero la actividad se está recuperando a distintos ritmos: con debilidad en muchas economías avanzadas y con fuerza en la mayoría de las economías emergentes y en desarrollo”. La variación del PIB mundial en 2010, que en enero se estimó sería de 3,9%, se ha revisado al alza 3 décimas hasta 4,2%. Esta mejora a nivel mundial está impulsada principalmente por un crecimiento mayor del esperado en India, Brasil y Japón. Así, la previsión para India ha mejorado en 1,1 puntos y se espera ahora un crecimiento del 8,8%; Brasil crecerá un 5,5%, con una mejora de 8 décimas respecto a las previsiones de enero y Japón mejora 2 décimas, con una previsión de crecimiento del 1,9%. China, que en enero se estimó crecería un 10,0%, continúa en la misma línea. También es llamativa la revisión al alza en 4 décimas para los Estados Unidos, cuyo PIB se espera crezca este año un 3,1%. Por el contrario, en la Zona Euro las previsiones se mantienen globalmente en la misma cifra que en enero, el 1,0%. Se espera un menor crecimiento de Alemania, que pierde 3 décimas y su crecimiento se estima ahora en el 1,2% e Italia, cuya previsión se revisa 2 décimas a la baja, hasta el 0,8%. España mejora ligeramente: en enero se estimaba que la variación de su PIB sería este año de un -0,6% y, aunque no logra salir del crecimiento negativo, se espera ahora un -0,4%. Estas mejores perspectivas del FMI conducirían también a un mayor crecimiento del comercio mundial, muy especialmente de la demanda de transporte marítimo de graneles sólidos.
El gráfico adjunto ilustra el impacto de la crisis sobre el comercio
internacional y la producción industrial. Según la Comisión Marítima Federal, su desaparición “podría tener como consecuencia frenar la capacidad de los transportistas de conseguir ahorros que benefician a cargadores y consumidores”
“La eliminación del sistema estadounidense de conferencias marítimas, cuidadosamente elaborado y delimitado, bien podría tener como consecuencia frenar la voluntad y la capacidad de los transportistas de conseguir ahorros que benefician a los cargadores y consumidores”, ha declarado el miembro de la Comisión Marítima Federal estadounidense, Michael Khouri, en una conferencia sobre el sector, el pasado 13 de abril en Londres. Este organismo está actualmente valorando las consecuencias de la prohibición de dichas conferencias en la Unión Europea en octubre de 2008 para el comercio en Estados Unidos. De sus palabras se desprende que este país no tiene prisa por seguir el ejemplo europeo. Afirmó, asimismo, que muchas de las suposiciones realizadas en Europa sobre las consecuencias de prohibir las conferencias no se han materializado. Todos los observadores coinciden en señalar que no se puede establecer con claridad el verdadero impacto, debido a la coincidencia en el tiempo con la crisis financiera internacional.
El presidente de la Comisión Federal Marítima, Richard Lidinsky, ha
manifestado, por su parte, que a pesar de que la Comisión Europea dijo que
haría presión para que la legislación cambiara también en el resto del
mundo, no ha recibido ninguna notificación en este sentido.
Balearia recibió ayer, día 14 de abril, el ferry+ (plus) "Abel Matutes", construido en los Astilleros HJ Barreras de Vigo. Es el buque de mayores dimensiones de esta naviera, con el que culmina el plan de renovación de su flota, que ha supuesto la incorporación de cuatro buques de última generación en los últimos 16 meses y un esfuerzo inversor de 350 millones de euros. El
"Abel Matutes", de 190 m de eslora y 26 m de manga, tiene capacidad para
900 personas y 247 turismos, además de 2.235 m lineales.
"Una de las particularidades del 'Abel
Matutes', que también ofrece el resto de nuevos buques, es que alcanza una
velocidad de 23 nudos", señala Balearia en una nota de prensa. "La
totalidad de la flota de la naviera está compuesta por buques que navegan
a velocidades superiores a 22 nudos, lo que ha permitido reducir los
tiempos de navegación." Asimismo, los buques de la nueva serie
Balearia+ ("Abel Matutes", "Alhucemas", "Martín i Soler" y "Passió per
Formentera") optimizan el coste energético.
Boluda Corporación Marítima y OPDR Canarias han firmado un acuerdo de colaboración mediante el cual el grupo valenciano transportará sus contenedores entre Sevilla y las Islas Canarias en los buques "OPDR Andalucía", "OPRD Cádiz" y "OPDR Canarias", desde las terminales que Boluda dispone en Arrecife, Las Palmas y Sevilla. Alicia Martín, consejera delegada de Boluda Corporación Marítima, y Claus Peter Claussen, director gerente de OPDR Canarias, han sido los encargados de suscribir este acuerdo. El citado servicio de OPDR Canarias ofrece tres salidas semanales desde Sevilla hacia las Islas.
“Buscamos optimizar los recursos de
ambas navieras para mantener, e incluso mejorar, la calidad de los
servicios prestados a nuestros clientes directos y operadores nacionales e
internacionales", ha manifestado
José
María Soriano, director general de Boluda Lines, división dedicada al
transporte marítimo.
"Con estas nuevas líneas conseguiremos descargar la mercancía de
nuestros clientes según las necesidades del mercado de las Islas Canarias,
los primeros días de la semana en cada una de las Islas Mayores."
El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de la Bahía de
Algeciras aprobó, el pasado 9 de abril, los pliegos para contratar la
construcción de los accesos por carretera y ferrocarril a la ampliación
del puerto en Isla Verde Exterior, así como la terminal ferroviaria que
dará servicio a los tráficos de importación y exportación de las empresas
instaladas en las nuevas superficies. Esta inversión supera los 17
millones de euros.
Según Lloyd’s Register Fairplay (LRF), a 1 de enero de 2010, la flota mercante mundial estaba compuesta por 53.948 buques que totalizaban 840.565.719 GT y 1.238.056.056 tpm, lo que supone un crecimiento del 6,3% en las GT y del 7,0% en las tpm. Estas tasas de aumento son similares a las de 2008, a pesar de que los desguaces, según LRF, se triplicaron hasta alcanzar 31,5 millones de tpm (se desguazó el 2,5% de la flota existente) y a pesar de que se registraron numerosas cancelaciones y acuerdos entre armadores y astilleros para retrasar las entregas debido, ya que, pese a todo, los niveles de entregas de nuevos buques resultaron muy altos (según LRF, en 2009 las tpm entregadas aumentaron un 25,1% respecto al año anterior). Los nuevos contratos descendieron un 75,9%, de manera que, según datos de Platou, la cartera de pedidos disminuyó un 14,5% con respecto a 2008 y suponía, a 1 de enero de 2010, el 38,9% de la flota existente. La flota aumentó su tonelaje en todos sus segmentos a excepción de los buques combinados (OBOs), cuyas GT descendieron un 16,1%; los ro-ro (-0,8%) y los buques de carga general (-0,5%). El segmento que más creció fue el de los gaseros con un aumento del 12,2% en términos de GT, seguido de los quimiqueros (+11,6%) y graneleros (+9,1%). Los petroleros crecieron un 6,3%, los portacontenedores un 4,3% y los buques de pasaje un 3,7%. Como consecuencia de los elevados niveles de desguaces de buques de edad avanzada y de las numerosas altas de buques nuevos, la edad media de la flota mercante mundial descendió ligeramente, de 19,5 años, a comienzos de 2009, a 19,3 años en enero de 2010. El segmento de flota más joven es el de portacontenedores con 10,0 años, seguido de los gaseros (14,4 años) y graneleros (15,6 años). Por debajo de la media mundial también están los quimiqueros (12,0 años), ro-ro (17,0 años) y petroleros (19,0 años). La parte de la flota mundial de mayor edad son los buques de carga general (24,2 años), seguidos de los OBOs (24,0 años) y los de pasaje (23,8 años). A comienzos de este año 2010, el 29,8% de las GT mundiales correspondían a graneleros (36,5% de las tpm), el 24,7% a petroleros (30,8% de las tpm mundiales), el 17,3% a portacontenedores (13,7% de las tpm) y el 7,8% a buques de carga general (7,3% de las tpm). Las banderas que encabezan el ranking de la flota mundial son, un año más, Panamá, con 187,2 millones de GT inscritas (22,3% de las GT mundiales), seguido de Liberia con 90,2 millones de GT (10,7%), Islas Marshall con 47,6 millones de GT (5,7%) y Bahamas, con 45,0 millones de GT (5,4%). Grecia, que ocupa el séptimo puesto con 38,8 millones de GT (el 4,6% de las GT mundiales), es el primer país de la Unión Europea seguido de Malta, en al octavo puesto, con 34,8 millones de GT (4,1%). En el conjunto de los 27 Estados miembros de la EU hay registrados 181,5 millones de GT que suponen el 21,6% de las GT mundiales. Sin embargo, según el Bremen Institute for Shipping and Logistics, atendiendo no a la bandera, sino al país de residencia del armador, los armadores de los países miembros de la UE(27) controlan 432,2 millones de tpm, que suponen el 35,5% del tonelaje mundial.
El ranking de flota controlada en función de la
nacionalidad del armador continúa, un año más, encabezado por Grecia con
187,5 millones de tpm, que ha aumentado su tonelaje un 6,3% y opera el
68,7% de su flota inscrita en registros extranjeros. El segundo puesto lo
ocupa Japón, con 183,2 millones de tpm, un crecimiento del 5,3% y el 92,2%
de su flota bajo pabellones extranjeros. Los armadores de Alemania, en
tercer lugar, controlan 104,1 millones de tpm con un descenso del 1,9%, y
operan el 83,5% de esta flota bajo pabellones extranjeros. En cuarto lugar
figura China, con 101,9 millones de tpm (9,7% de crecimiento y el 61,0% de
su flota bajo registros extranjeros). España ha perdido un puesto en el
último año en este ranking, bajando del 30 al 31, con 4,3 millones de tpm
y un descenso del 11,2%.
Los Gobiernos de 33 regiones con intereses en la construcción naval entregaron el pasado mes de abril una “Declaración Conjunta” sobre el futuro de este sector al presidente del Parlamento Europeo, Jerzy Buzek, y a representantes del Consejo, la Comisión y el Comité de Regiones. En este documento, piden que se faciliten “nuevos encargos en los astilleros para limitar al mínimo el impacto de la crisis sobre el empleo”, señala CESA (Community of European Shipyards’ Associations) en un comunicado de prensa. “Para ello, medidas como, en particular, el concepto de un ecobono para sustituir buques viejos que navegan en aguas europeas, podrían ser efectivas para cubrir la falta de demanda temporal.” Añade que “la crisis global actual podría causar un daño irreparable a la competencia de la construcción naval europea. Éste es un sector de alta tecnología muy atractivo”. El secretario general de CESA, Reinhard Lüken, ha manifestado que “necesitamos decisiones”.
Cabe recordar que algunos armadores europeos, como Philippe Louis-Dreyfus
y Emanuele Grimaldi, ambos expresidentes de ECSA, se han manifestado a lo
largo del último año de crisis, también favorables a lo que ellos llaman
“incentivos al desguace”. No obstante, la gran mayoría de los
armadores europeos han considerado hasta ahora que este tipo de ayudas
conllevan un riesgo importante de distorsión de la competencia.
El tráfico total en los puertos españoles de interés general totalizó en febrero 31.741.276 toneladas, sólo un 0,1% por encima de la cifra registrada en el mismo mes de 2009. Según datos del Organismo Público Puertos del Estado, entre enero y febrero de 2010, se movieron 64.632.588 toneladas, un 2,8% más que en el mismo periodo del año anterior, pero aún muy lejos de los niveles de 2008, en cuyos dos primeros meses el que tráfico portuario fue un 17,0% superior. Los graneles líquidos, el tipo de mercancía que mejor se comportó el pasado año, totalizaron hasta febrero 22,3 millones de toneladas, un 7,0% menos que en 2009 y un 12,0% menos que en 2008. Los tres puertos con mayor tráfico de este tipo de productos registraron descensos muy importantes: Bilbao (-20,6%), Castellón (-25,8%) y Cartagena (-27,4%) En cambio, los graneles sólidos, tras el serio descenso del pasado año, se han recuperado un 7,1%, hasta alcanzar las 12,5 millones de toneladas, que comparadas con 2008 resultan un 28,9% inferiores. De nuevo los puertos principales registran índices negativos: Tarragona (-8,2%) y Gijón (-4,9%), además de una extraordinaria caída del 56% en Valencia. Por su parte, el tráfico de mercancía general aumentó un 11,6%, totalizando 27,9 millones de toneladas (un 14,8% menos que hace dos años), de las que 20,4 millones de toneladas corresponden a mercancía general containerizada, un 13,6% más que en 2009, aunque todavía un 11,6% menos que en 2008. Los puertos con movimientos significativos de mercancía general registraron en general aumentos, excepto Baleares que descendió un 1,3%. Valencia y Bahía de Algeciras aumentaron respectivamente un 11,5% y un 19,3%. Barcelona aumentó un 2,8% y Las Palmas un 1,8%. El puerto de Bilbao se recuperó nada menos que un 29,2%. El tráfico ro-ro totalizó 5,8 millones de toneladas, con un aumento del 4,5% respecto a 2009, pero aún un 19,3% menor que en 2008. El tráfico de pasajeros aumentó un 3,6% y el de pasajeros de cruceros lo hizo en un 11,1%, mostrando además ambas partidas crecimientos del 0,9% y del 52,6% respecto a 2008. En estos dos meses entraron en los puertos españoles un total de 17.676 buques, un 5,9% más que en el mismo periodo del año anterior con un total de 240,8 millones de GT, que suponen un ligero aumento, del 0,7%.
Por su influencia sobre los tráficos de las navieras españolas, cabe
señalar, respecto de los puertos insulares, que Las Palmas ha registrado
nuevos descensos en el movimiento de graneles líquidos y sólidos del 6,6%
y del 5,4% respectivamente, mientras que en el tráfico de mercancía
general aumentó un 1,8%. Santa Cruz de Tenerife descendió un 13,4% en los
graneles líquidos y registró sendos aumentos en graneles sólidos y carga
general (56,6% y 1,0% respectivamente).
Los puertos de Baleares aumentaron notablemente el movimiento de graneles
sólidos (+20,7%) pero y descendieron en los de graneles líquidos (-37,2%)
y en la mercancía general
Balearia ha instalado el sistema de gestión AMOS BUSINESS SUITE en los tres buques de última generación que la naviera ha incorporado en el último año (“Alhucemas”, “Martín i Soler” y “Passió per Formentera”). Este software aporta mayor seguridad a los buques y disminuye el riesgo de averías, al reforzar el mantenimiento preventivo, entre otros aspectos. También permite a las tripulaciones planificar su trabajo con más eficacia, ya que agiliza el aprovisionamiento de repuestos y reduce la documentación en papel a bordo.
Además, este nuevo sistema implanta un sistema de inspecciones-auditorias
de mantenimiento que lleva a cabo el Jefe de Máquinas. La sociedad de
clasificación Bureau Veritas verifica que el mantenimiento se ha llevado a
cabo de acuerdo a la planificación establecida y que la maquinaria
funciona correctamente. “Este aspecto también refuerza el compromiso de la
naviera por el medio ambiente, ya que, al mantener todos los equipos en un
excelente estado de funcionamiento se optimiza el consumo de combustible
y, por tanto, también el control de las emisiones de CO2”,
señala Balearia en una nota de prensa.
Según la Federación Internacional Anticontaminación de Armadores de Buques Tanque (ITOPF, International Tanker Operators Pollution Federation Ltd.), en 2009, los vertidos de hidrocarburos causados por accidentes de buques petroleros totalizaron sólo unas 100 toneladas (t), la cifra más baja desde que ITOPF comenzase a recopilar información sobre vertidos por hidrocarburos, en 1970. Esto significa que el 99,99999994% del total de hidrocarburos transportados (unos 2670 millones de toneladas) llegó a su destino sin problemas. Resulta importante que este dato no es un hecho aislado, sino que forma parte de una clara tendencia. La contaminación por hidrocarburos causada por petroleros en los últimos 10 años (2000-2009) ha resultado un 82% inferior a la registrada en los años 90, y alcanzó su índice más bajo en 2008. También es digno de reseñar que esto se ha producido a la vez que el volumen de hidrocarburos transportados por petroleros aumentaba un 26% aproximadamente en el periodo 2000-2009 en comparación con los años 90. La tabla bajo estas líneas muestra la evolución de los vertidos, año a año, y de la misma se deduce que el daño medioambiental producido por los incidentes de buques petroleros se ha reducido sustancialmente. Estos datos abarcan el número total de incidentes notificados de todos los tipos y tamaños de petroleros.
Cabría pensar que esta drástica reducción de la contaminación accidental se pudiera deber a la introducción de la normativa sobre doble casco. No obstante, ITOPF afirma que del análisis de todos los incidentes en petroleros desde 2001 no se deduce una relación causa-efecto significativa. Tampoco la edad del buque es necesariamente un criterio clave. Así, aunque en los años 90 la edad media de la flota aumentó, la contaminación accidental por petroleros se redujo sustancialmente.
Según ITOPF, la razón principal para esta mejora progresiva en el
comportamiento medioambiental de los petroleros es seguramente una mejor
calidad en la operación de los buques en todos los aspectos (náutico,
mantenimiento, etc.) en la que influyen, sin lugar a dudas, las
inspecciones cada vez más estrictas a las que están sometidos este tipo de
buques. Las causas por las que se producen los derrames de hidrocarburos al mar se pueden agrupar en “Operaciones” y “Accidentes”.
En 2009 no se produjeron prácticamente accidentes serios de petroleros con
resultado de vertidos a la mar, dando como resultado la cifra
históricamente baja de vertidos ya indicada.
Cuando la fragata holandesa “Tromp” llegó al lugar en el que estaba el “Taipan”,
los piratas habían subido a bordo y tomado el control del
portacontenedores, pero no habían sido capaces de poner en marcha la
maquinaria. Los mandos de la fragata trataron de negociar con ellos pero,
ante su resistencia, “lanzaron una operación altamente profesional”, según
un comunicado de prensa de la UE Navfor, y apresaron a los 10 piratas sin
que hubiera heridos. El “Taipan”, de la compañía naviera alemana Komrowski,
enarbola bandera alemana y fue construido en 2007 en el astillero español
de Naval Gijón.
Acciona Trasmediterránea recibió, el pasado 22 de marzo, un nuevo buque roll-on roll-off, el “José María Entrecanales”, construido por Navantia en los astilleros de la Bahía de Cádiz, y que ha supuesto una inversión de 200 millones de euros. Este buque es el primero de dos buques gemelos que Trasmediterránea ha encargado a Navantia. Tiene 209 m de eslora, 26,5 m de manga y capacidad para transportar 210 plataformas de 31 toneladas y 50 contenedores de doble altura. Alcanza una velocidad en servicio de 26 nudos.
Se incorporó el día 26 de marzo a la línea que esta naviera
opera entre Barcelona, Alicante, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de
Tenerife y Agadir.
“Los Estados miembro de la UE se comprometen a trabajar a través de la OMI
para llegar a un acuerdo internacional que no lleve a distorsiones
competitivas y que sea aprobado antes del 31 de diciembre de 2011. España,
que ostenta la presidencia del Consejo de la Unión Europea, quiere
agradecer el Comité de Protección del Entorno Marino de la OMI la
invitación realizada en su última reunión a continuar el debate sobre el
control de las emisiones de gas de efecto invernadero procedentes del
transporte marítimo internacional.”
“El sector marítimo experimentó en 2009 el peor declive económico desde el inicio de la containerización. Los volúmenes transportados cayeron aproximadamente un 10%”, afirma el broker Barry Rogliano Salles (BRS) en su último informe anual “World shipping and shipbuilding markets in 2009”. A pesar de esto, “durante la segunda mitad de 2009, el mercado ha recuperado su color”. BRS estima que, gracias a la cancelación y al retraso de entregas de buques, el número de nuevos buques incorporados a la flota fue menor de lo previsto y ésta aumentó “sólo” un 7% en 2009, frente a un declive del comercio marítimo de un 3%. El desguace de buques alcanzó 36 millones de tpm (llegando a los récords registrados en la década de los 80), mientras que el almacenamiento de crudo a flote inmovilizó al 6% de la flota de petroleros, permitiendo al mercado, con ayuda de un duro invierno, alcanzar a finales de año índices de fletes más elevados. En el mercado de portacontenedores, gracias a que alrededor de un 10% de la flota ha estado amarrada y a la introducción de la operación a velocidad reducida, el flete del transporte de un contenedor entre Asia y Europa alcanzó, a finales de 2009, “un nivel tan bajo que nadie podría haber previsto al principio del año”. En el mercado de graneleros, los niveles de fletes se mantuvieron en niveles aceptables por la gran demanda generada por China, cuyas importaciones aumentaron en más de 270 millones de toneladas en 2009. El mercado de segunda mano se recuperó igualmente, siempre según BRS, con un número total de compraventas similar al de 2008, aunque con un precio medio entre un 40% y un 50% inferior. BRS opina que “el retraso de la entrega de los buques de nueva construcción sólo pospone el problema de la sobrecapacidad, y el mercado todavía debe absorber en los próximos 3 años cerca de un 40% de la flota existente (65% para los grandes graneleros).” BRS añade: “Y el ganador será... China, que no ha reducido su capacidad de construcción naval y que en 2009 se convirtió en el mayor comprador de tonelaje de segunda mano, por delante de Grecia. China podrá hacerse con una gran flota a precios moderados –como lo hizo Japón hace 30 años– y, así podrá controlar mejor el transporte de sus mercancías manufacturadas y de las materias primas que su industria tanto necesita. Mientras tanto, la crisis acelerará el cambio del centro de gravedad global hacia Asia, un hecho irreversible que reducirá inevitablemente el peso marítimo de los países occidentales.”
BRS
concluye: “Quizás hemos dejado atrás la recesión, pero todavía nos
estamos recuperando y aún es posible una recaída, que crearía una fuerte
volatilidad en los mercados marítimos.”
El pasado día 16 de marzo se celebró, en el Instituto de la Ingeniería de España, una “Jornada de Presentación de la Ingeniería Naval”, en la que se presentaron ejemplos de las diversas áreas de trabajo de los ingenieros navales y de las diferentes líneas de investigación e innovación: desde la alta competición (Copa América) a la explotación de los fondos marinos, pasando por el salvamento en la mar y, por supuesto, la construcción naval. Se recordó que el 90% del comercio mundial se realiza por transporte marítimo, uno de los medios más seguros y ecológicos (el que menos energía consume y menos contamina por t x milla transportada) y que, en conjunto, el sector marítimo español representa un 3,2% del PIB nacional.
Foto: de izda. a dcha.,
José Esteban Pérez (presidente de la AINE), José Antonio Lagares (director
general de Astilleros H.J. Barreras), Pilar Tejo Mora-Granados (directora
ejecutiva de Puertos y Transporte Marítimo), Antonio Pérez de Lucas
(director técnico de Navantia) y Luís García Bernáldez (director general
de U.E.N. Naval de Grupo Sener). Las enmiendas propuestas supondrían aumentos muy importantes de las tasas en los tráficos regulares Península-Islas y en el servicio de recogida de residuos
Las enmiendas pactadas por PSOE y PP al proyecto de modificación de la Ley de Puertos producirían aumentos muy importantes de las tasas en los servicios regulares entre la Península y Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla. Los buques ferry resultarán especialmente perjudicados, sobre todo debido a la fuerte subida de la tarifa T-2 (sobre los pasajeros y sus vehículos), que conduciría a un aumento de coste del orden de 750.000 euros por buque y año. Asimismo, los buques portacontenedores en dichos tráficos sufrirían un encarecimiento muy notable de las tasas. Es evidente que, máxime en la situación actual del mercado, las empresas navieras no podrían en general absorber este aumento de costes, que se verían obligadas a repercutir a los usuarios. Por ello ANAVE ha propuesto ya posibles modificaciones a las enmiendas, que permitirían mantener sensiblemente las tasas en sus valores actuales. La próxima semana está previsto analizarlas en sendas reuniones con Puertos del Estado y con los grupos parlamentarios. Junto a estas reivindicaciones, ANAVE confirma su apoyo a las modificaciones que se incluyen en el servicio de la estiba y que estima repercutirán muy positivamente en la competitividad de los puertos españoles. ANAVE ha llevado a cabo un análisis detallado del impacto de las enmiendas pactadas por PSOE y PP al proyecto de modificación de la Ley de Puertos en 10 tipos de tráficos representativos de los realizados por las empresas navieras españolas. En 8 de dichos tráficos, a pesar de los importantes cambios que se introducen en el régimen de tasas, las variaciones respecto de las actuales oscilan en +/- 3%. Sin embargo, resultan gravemente afectados los servicios regulares Península-Islas, así como con Ceuta y Melilla, tráficos que tienen enorme importancia, tanto para las empresas navieras españolas como para los usuarios españoles del transporte marítimo:
Por su
parte, la profunda reestructuración que experimentan las tasas por el
servicio de recogida de residuos tiene un impacto muy desigual sobre los
diferentes tráficos, pero en algunos casos aumentan muy notablemente.
Incluso, excepcionalmente, alguna empresa debería abonar por este servicio
hasta 15 (quince) veces más que actualmente.
Comismar celebró, el pasado 11 de marzo, en Madrid, una reunión de su Comisión Técnica Asesora que por primera vez fue de “puertas abiertas” y en la que destacados representantes del sector presentaron ponencias de interés. La primera de ellas trató sobre la nueva Ley de Transporte Terrestre, que entró en vigor el pasado 11 de febrero, y su repercusión en los seguros. Fue presentada por Antonio Giner, jefe de Transportes Siniestros de Allianz, y Ángel Galván, socio del bufete Lebrero & Galván. Prado Quijada y Álvaro Queipo de Llano, de Comismar Consultores, hablaron sobre los nuevos protocolos de protección que, desde la entrada en vigor en 2004 del Código ISPS, se están imponiendo con fuerza en toda la cadena de transporte de mercancías. Se analizó igualmente la piratería y sus implicaciones la hora de asegurar estos riesgos. Francisco García, jefe de Siniestros Transportes de AXA, se centró en el enfoque que están adoptando las compañías, mientras que José Ramón González de Vega, director técnico del Grupo Comismar, incidió principalmente en las medidas y buenas prácticas que deben tomar los armadores para evitar un secuestro o minimizar sus consecuencias. Finalmente, los asistentes tuvieron ocasión de plantear sus dudas a todos los ponentes, en un coloquio moderado por Francisco García Monteavaro, director de Transportes de Caser.
La
Comisión Técnica Asesora de Comismar, constituida en 1943, analiza
periódicamente y desde un punto de vista técnico, los siniestros
relevantes, metodologías de peritación y liquidación, nueva normativa y
temas de actualidad relacionados con los transportes, así como la
evolución del sector. Las compañías aseguradoras que actualmente forman
parte de esta Comisión son Allianz, Axa, Caser, Chartis, La Estrella y
Vitalicio (Generali), Groupama, Helvetia, Liberty, Mapfre Seguros de
Empresas, Mapfre Global Risk, Mutuapesca y Zurich. Los tipos de proyectos susceptibles de recibir estas ayudas son:
La Comisión afirma en una nota de prensa que “el procedimiento de selección en su conjunto se ha hecho más sencillo y rápido, para acortar el tiempo desde que se solicita la ayuda hasta que se firman los acuerdos.”
Para más información:
http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/calls/2010_en.htm Participan también en este acuerdo las empresas armadoras ER Schiffahrt (parte del grupo Erck Rickmers) y MPC Steamship, que ya realizan actualmente la gestión náutica de todos estos buques. “Sin este acuerdo, es difícil que algunas de estas compañías puedan sobrevivir a la crisis”, ha señalado Albert Schumacher, director de operaciones de ER Schiffhart.
Respecto a la evolución del mercado para los portacontenedores de mayor
tamaño, “es posible que el entusiasmo se desvanezca pronto, ya que una
gran parte del tonelaje de nueva construcción que todavía falta por
entregar corresponde a buques de muy gran porte. Todos ellos no podrán ser
absorbidos por una reducción de la velocidad de navegación”, apuntaba
un broker a la prensa internacional.
STX Europe y el holding brasileño PJMR han firmado un acuerdo de intenciones para construir un nuevo astillero junto a la ciudad brasileña de Fortaleza, en el que se construirán buques offshore y especiales. Ambas compañías invertirán en este proyecto aproximadamente 100 millones de dólares en un periodo de 3 años y contarán con “financiación nacional en términos favorables, apoyada por fuentes gubernamentales”. STX Europe añade en un comunicado de prensa que, “con este nuevo astillero, queremos responder al mercado brasileño del petróleo y del gas, en auge”. Este nuevo astillero tendrá 320.000 m2 y está previsto que empiece a funcionar dentro de dos años.
STX
Europe “entró en el mercado brasileño hace 10 años y ha logrado
desarrollar, en colaboración con su socio local PJMR, una posición fuerte
para responder a las necesidades del sector del petróleo y del gas en
Brasil”. STX Europe adquirió en 2001 en astillero Niteroi, que desde
entonces ha entregado más de 20 buques especiales.
Acciona Trasmediterránea comenzó a operar, el pasado 12 de marzo, una nueva línea de pasaje y carga entre Barcelona y Tánger, a través de su marca Ferrimaroc, que opera en las conexiones con Marruecos. Este servicio está cubierto por el buque “Albayzin”, de 186 m de eslora, 25,5 m de manga y 6,85 m de calado, con capacidad para 575 pasajeros, 200 vehículos y 2.230 m lineales de carga, y que alcanza una velocidad de 24 nudos. Las salidas desde Barcelona tendrán lugar los lunes y viernes a las 12:00h del mediodía y, desde Tánger, los martes y sábados, a las 00:00h. La compañía aplicará una tarifa promocional hasta mediados de abril. Acciona Trasmediterránea presentó esta nueva línea el día 11 en la Terminal de Ferry de Barcelona, en un acto que presidió el presidente de la compañía, Jorge Vega-Penichet, y en el que participaron el presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona, Jordi Valls, representantes de la Administración, del consulado general de Marruecos en Barcelona y de agencias de viajes, así como clientes de carga de la compañía. La naviera ha recordado, en una nota de prensa, que, hasta ahora, sólo transportaba pasajeros a Tánger desde el sur de la Península. En 2009, incrementó un 20% el tráfico de pasajeros en la línea Algeciras-Tánger, tras la incorporación del catamarán “Milenium Tres”. En conjunto, ese año transportó, entre España y Marruecos, casi 848.000 pasajeros, 226.000 vehículos y 767.000 m lineales de carga.
“Acciona Trasmediterránea ha conseguido en 2009 ajustar su oferta a la
demanda y de este modo, sin abandonar ninguno de sus mercados, mitigar la
reducción experimentada en la cifra de negocios con una caída del 6,4%
respecto a 2008, menor que la experimentada por el mercado (en torno al
15%), y a la vez incrementar su EBITDA a 65 millones de euros, frente a
los 6 millones del ejercicio anterior. En enero de 2009, la Junta
Extraordinaria de la compañía aprobó una ampliación de capital por importe
de 110 millones de euros, que fue suscrita y desembolsada en su totalidad.
Tras la misma, la participación del grupo Acciona en la naviera pasó del
60% al 80%.”
Naviera Armas realizó, el pasado 7 de marzo, las primeras pruebas en el puerto de El Aaiún para establecer una línea marítima entre éste y el de Las Palmas. El ferry “Volcán de Tejeda” hizo las maniobras de atraque de forma satisfactoria; posteriormente se prosiguió con los trámites administrativos pendientes. La frecuencia de la línea será, inicialmente, semanal, con salida el sábado por la noche desde el puerto de Las Palmas y regreso el domingo a mediodía, para llegar al puerto de La Luz sobre las 19:00h. La duración del viaje será de 7 horas. Naviera Armas ha señalado, en un comunicado de prensa, que se podrá acceder de manera continua al servicio desde cualquier isla del Archipiélago, ya sea desde la provincia de Santa Cruz de Tenerife como desde las islas de Lanzarote y Fuerteventura. El “Volcán de Tejeda”, de 120 m de eslora, tiene capacidad para 350 pasajeros y 1.200 m lineales de carga. Está previsto que en el viaje hacia El Aaiún transporte, principalmente, productos elaborados y, a la vuelta, pescado. Asimismo, “abre una puerta al turismo, en especial al de aventura y de autocaravanas. Esta nueva línea permite el desplazamiento en coche en toda la franja de la costa africana, donde hay comunicación fluida desde Tánger a Dakar (Senegal), con autopista desde Agadir hacia el Norte.” “Con la apuesta por esta línea, Naviera Armas mantiene su objetivo de mejorar las comunicaciones entre Canarias y su zona de referencia en la costa africana. Hace ya 55 años, Naviera Armas operaba con los puertos de la costa sahariana (Sidi-Ifni, El Aaiún, Villa Cisneros y La Güera).”
La
compañía ha recordado que, en los últimos años, ha realizado una
renovación completa de su flota, con buques diseñados especialmente para
las Islas Canarias. Actualmente está a la espera de recibir dos nuevos
buques, que se están construyendo en los astilleros Hijos de J. Barreras
de Vigo. Está previsto que el primero de ellos, con cerca de 200 m de
eslora, sea entregado a lo largo de este año.
La intervención de Gobiernos y otras partes interesadas para hacer frente a las dificultades de una naviera de portacontenedores podría resultar contraproducente a largo plazo, por retrasar la muy necesitada consolidación del sector. “Con tantas empresas ofreciendo productos que no son muy diferentes, el mercado necesita más consolidación”, ha afirmado Eivind Kolding, director ejecutivo de Maersk Line. “Es negativo que los Gobiernos interfieran en este sector. Las fuerzas del mercado son las que deben imperar.” También criticó aquellas navieras de líneas regulares que, tras haber sido rescatadas de una casi certera bancarrota, a continuación actúan de una manera desestabilizadora, adoptando programas de expansión de negocio en un momento en el que la mayoría de las compañías mantienen planes rigurosos de contención de gastos. Aunque varias navieras importantes se han encontrado en una situación muy difícil en los últimos meses, Eivind Kolding no prevé que ninguna de las 10 más importantes se venga abajo.
“Nos ha sorprendido la cantidad de apoyo que una naviera de líneas
regulares puede conseguir de bancos, entidades crediticias, los armadores
no operadores que les fletan parte de sus buques y hasta de los Gobiernos
en algunos casos. Cuando una compañía se encuentra en grandes
dificultades, todo el mundo se une para apoyarla, con la premisa de que
habría una pérdida aún mayor si cientos de buques permanecieran
amarrados.” El ministerio chino de Comercio ha preparado un borrador de directrices para el sector de desguace de este país para consolidar las normas medioambientales aplicables a los astilleros de desguace. El Gobierno chino ha explicado que la difícil situación actual del transporte marítimo internacional ha aumentado el ritmo de desguace, creando una oportunidad de negocio estas compañías chinas. Concretamente, según las medidas propuestas, las autoridades marítimas locales o con competencias relacionadas con el medio ambiente o la pesca podrán tener acceso regularmente a los astilleros de desguace y éstos, a su vez, deberán entregar informes de evaluación de riesgos a los organismos pertinentes. Los astilleros de desguace más antiguos deberán dejar de operar paulatinamente y todos los astilleros tendrán prohibido desguazar buques en las playas. También habrá mayores controles sobre los buques extranjeros que se desguacen en China.
El
astillero chino Jiangmen Zhongxin Shipbreaking & Steel desguazó un volumen
histórico el año pasado y prevé que esta cifra aumente en 2010, según su
director general, Liang Zhuo Quan, quien añadió, en declaraciones a la
prensa internacional, que las citadas medidas del Gobierno chino
aumentarán los costes operativos de los astilleros de desguace, pero
también les abrirán las puertas a las empresas navieras que siguen un
protocolo muy respetuoso con el medio ambiente a la hora de desguazar sus
buques, como las japonesas y noruegas. En los dos últimos meses, este
astillero ha trabajado en 8 buques de armadores noruegos, que en conjunto
suman 90.000 ldt.
Este plazo fue
prolongado en dos días el pasado martes, porque el ministro de Fomento,
José Blanco, quería ofrecer a otros grupos políticos la oportunidad de
sumar sus apoyos en el Congreso de los Diputados a la nueva Ley de
Puertos, según fuentes parlamentarias consultadas por la agencia de
noticias Europa Press. PSOE y PP cerraron el pasado mes de octubre un
acuerdo que permitió al proyecto superar el trámite de enmiendas a la
totalidad presentadas por los grupos nacionalistas y han pactado un
conjunto de más de 400 enmiendas al Proyecto, que constituirán en la
práctica un nuevo proyecto. Según Europa Press, el ministro de Fomento ha
mantenido en los últimos días encuentros en el Congreso con los portavoces
de Fomento de PP, Andrés Ayala, y de CiU, Pere Macías.
Más información:
(4-3-10)
El Gobierno alemán no garantizará los préstamos bancarios a cambio de que los astilleros surcoreanos retrasen la construcción y el pago de buques, como habían pedido estos astilleros en una reunión que ambas partes mantuvieron el pasado mes de febrero. Así lo ha manifestado el coordinador nacional alemán para asuntos marítimos, Hans-Joachim Otto, a la prensa internacional: “El Ejecutivo no está negociando este asunto con Corea del Sur. Cabe esperar que astilleros, armadores y financieros negocien entre ellos. Esto también vale para China, a cuyos astilleros los armadores alemanes han encargado muchos buques.” Otto ha añadido, basándose en su reciente visita al país asiático: “He tenido la impresión de que los surcoreanos son totalmente conscientes del problema y están dispuestos a colaborar. Debería haber, en ambas partes, un interés mutuo por mercados sostenibles y que funcionen.” Por otra parte, la capacidad financiera de las compañías comanditarias alemanas propietarias de buques (KGs) será todavía más importante en el futuro, ya que los bancos no financiarán de antemano buques en cartera de pedidos como lo habían hecho hasta ahora, según se desprende de las declaraciones de Nicholas Teller, director de una de éstas, ER Capital. “En el futuro, sólo las compañías con suficiente capital desembolsado serán capaces de llevar a cabo proyectos interesantes. El capital se convertirá en el criterio decisivo de las KGs.” Antes de la crisis financiera internacional, era muy normal que armadores y compañías comanditarias encargaran la construcción de un buque mucho antes de que dispusieran de capital desembolsado de inversores.
Los armadores alemanes
son los mayores inversores del mundo en portacontenedores de nueva
construcción: sus pedidos suponen un 37% del tonelaje de portacontenedores
en cartera de pedidos, con un valor total de 16.900 millones de dólares en
astilleros surcoreanos y de 19.900 millones en astilleros chinos.
STX Europe y MSC Cruise han firmado un acuerdo de intenciones para construir, en el astillero de Saint Nazaire (Francia), un buque de crucero, que se entregaría a mediados de 2012. La confirmación final está sujeta principalmente a la finalización de las negociaciones sobre financiación.
Este buque, de 330 m de
eslora y 140.000 GT, será casi gemelo del “MSC Fantasia” y “MSC Splendida”,
que este mismo astillero entregó en diciembre de 2008 y julio de 2009,
respectivamente. El nuevo crucero tendrá 1.751 camarotes, es decir, 100
más que los buques anteriores.
El volumen del
contrato es de 40.000 vehículos e incluye el transporte de otras 3.000
unidades desde Tarragona a las Islas Canarias, que serán transportadas
en colaboración con CAT España, ha informado José Antonio del Río, de
UECC Ibérica. Los buques que cubren este servicio tienen capacidad para
transportar entre 2.500 y 3.000 vehículos.
Boluda Shipyards celebró, el pasado 18 de febrero en Valencia, la botadura del remolcador “Bonxie”, propiedad del armador Shetland Island Council. Este buque tiene 37 m de eslora, 14 m de manga, 5,50 m de calado y alcanza una velocidad de 14 nudos. Ha sido diseñado para realizar labores de remolque y asistencia en puerto, así como de escolta. Es gemelo del “Solan”, que la división de Boluda Corporación Marítima, dedicada a la construcción y reparación de buques, botó hace 2 meses. Ambos remolcadores operarán principalmente en la zona del Mar del Norte y en el puerto de Sullom Voe (Islas Shetland), la mayor terminal de carga de petróleo en el Reino Unido, con un volumen de 25 millones de toneladas por año, que recibe el petróleo de plataformas off-shore en el Mar del Norte a través de numerosos oleoductos. La ceremonia de botadura fue amadrinada por Iris Hawkins, vicepresidenta de la Autoridad Portuaria de las Islas Shetland, y contó con la presencia de Alicia Martín, consejera delegada de Boluda Corporación Marítima, entre otros representantes de la compañía, el puerto y las autoridades locales.
Boluda Shipyards ha
trabajado durante aproximadamente 12 meses en la construcción del “Bonxie”.
Los astilleros españoles firmaron en 2009 nuevos contratos para la construcción de 13 buques, con un total de 61.880 CGT o 28.979 GT, lo que supuso una caída del 83% respecto de las 360.514 CGT contratadas en 2008, según se desprende del último boletín publicado por Gerencia del Sector Naval. De los 24 astilleros incluidos en este estudio (23 privados y 1 público), sólo 7 firmaron contratos, para construir un total de 13 buques, frente a los 73 de 2008. De estos 13 buques, 1 es un quimiquero y los otros 12 están clasificados como “otro tipo de buques” (remolcadores, dragas, cableros, buques escuela, …).
Por otra parte, según
datos de CESA (Community of European Shipyards Associations) recogidos por
la prensa, el 50% de las plantillas de los astilleros europeos sobrará o
entrará en expedientes de regulación de empleo durante este ejercicio
2010. En 2009 éstas ya se redujeron alrededor de un 25%.
Aunque hasta ahora se han materializado pocas cancelaciones, la mayoría de los astilleros ha acordado ralentizar el proceso de construcción de los buques, por lo que Clarkson considera que la flota mundial de portacontenedores creció “sólo” un 6,3% en 2009. A principios de ese año, se preveía un aumento de un 13%. A pesar de ello, el citado broker advierte de que todavía falta mucho para que los tráficos de contenedores vuelvan a una situación de equilibrio. “Las perspectivas para la situación del mercado en 2010 parecen ligeramente más optimistas, pero el crecimiento económico se ha contraído en 2009 y el comercio internacional de contenedores no volverá a los niveles anteriores a la recesión hasta, por lo menos, 2011.”
Clarkson Research ha
calculado que el comercio internacional de contenedores disminuyó un 9,7%
en 2009, hasta 123 millones de TEU, el primer descenso registrado en la
historia.
Acciona Trasmediterránea lidera un consorcio, en el que participan otras empresas españolas y europeas, para desarrollar un prototipo experimental de buque de carga intermodal y competitivo respetuoso con el medio ambiente, que ofrezca una alternativa al transporte de mercancías por carretera. Concretamente, este proyecto, denominado EU-Cargoxpress, investiga la construcción de un buque catamarán portacontenedores, con capacidad entre 100 y 150 TEU, que recurre a formas de energía alternativas para alcanzar un consumo de combustible muy bajo. Estaría proyectado para operar en tráficos entre puertos pequeños y medianos de Europa y África, marítimos y fluviales, y ofrecer servicios feeder a las grandes terminales. Dispondrá de su propio equipo para manipulación de la carga. Tendrá unos 85 m de eslora, 18 m de manga y 4 m de calado, y podrá alcanzar una velocidad entre 20 a 40 nudos. Estará fabricado con materiales compuestos y aluminio para aligerar su peso. Dichas características “hacen este concepto muy competitivo con el creciente transporte de carretera”, señalan fuentes del proyecto. El pasado mes de septiembre, a bordo del buque “Sorolla” tuvieron lugar las primeras reuniones para poner en marcha este proyecto, que tiene una duración prevista de 32 meses y cuenta con financiación del VII Programa Marco de I+D+i de la UE. Entre las empresas y entidades que participan en EU-Cargoxpress figuran la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales (ETSIN) de Madrid, la Autoridad Portuaria de Gijón y Siemens Maritime Solutions.
Acciona Trasmediterránea colabora también en el VII Programa Marco europeo
con otros dos proyectos: POSMETRANS, destinado a la adopción de
tecnologías y procesos innovadores en el transporte, y SILENV, sobre la
reducción de vibraciones y ruidos en todo tipo de buques. El gobierno francés ha publicado una convocatoria de manifestación de interés para recibir ayudas a las empresas navieras que presten servicios regulares de transporte combinado. Sus características principales son las siguientes:
Más información y las bases completas de la convocatoria se pueden
consultar en
www.developpement-durable.gouv.fr/Aides-a-l-exploitation-des.html
El pasado 12 de febrero tuvo lugar en La Coruña una reunión informal del Consejo de Ministros de Transportes de la UE. Con este motivo, el ministerio de Fomento organizó unas jornadas sobre Seguridad Marítima. En la clausura de las mismas intervinieron el ministro de Fomento, José Blanco, el vicepresidente de la Comisión Europea y nuevo comisario de Transportes, Siim Kallas, en una de sus primeras intervenciones tras haber sido confirmado para dicho puesto, y el ministro alemán de Transportes, Peter Ramsauer. El ministerio de Fomento destacó la permanencia del pabellón español en la lista blanca del Memorandum de París sobre control por el Estado del puerto, agradeciendo la colaboración activa que para ello aportan las empresas navieras españolas. Reconoció el importante papel que el transporte marítimo juega dentro de la política del Ministerio y de la Unión Europea, apoyando a los medios de transporte más sostenibles, y en concreto al transporte marítimo, por sus conocidas ventajas medioambientales. También anunció que aprobará, antes de este verano, un nuevo plan nacional 2010-2018 de servicios especiales de salvamento de la vida humana en la mar y de lucha contra la contaminación del medio marino. El nuevo comisario de Transportes indicó como una de sus prioridades la puesta en marcha del recientemente aprobado tercer paquete de normas sobre seguridad marítima. Por su parte, Ramsauer hizo también referencia a dicho paquete sobre seguridad marítima y consideró necesario poner ahora el énfasis en su aplicación y no en establecer nuevas normas en este campo. Advirtió de que “añadir más legislación europea sería más burocracia”.
En
las conferencias previas habían intervenido la Secretaria de Estado de
Transportes, Concepción Gutiérrez, la Directora General de la Marina
Mercante, María Isabel Durántez, el Vicepresidente del Parlamento Europeo
Miguel Ángel Martínez, el Director General de Transportes de la Comisión
Europea, Matthias Ruete, y el Director Ejecutivo de EMSA, Willem de Ruiter.
ANAVE ha entregado hoy su Premio de Periodismo, en su VIII Edición (para trabajos publicados en 2009). El primer premio, dotado con 6.000 euros, fue entregado a Telemadrid, por un reportaje de 53 minutos de duración titulado “Mar adentro” y emitido por el programa “Mi cámara y yo”. Los dos Accésits a los Finalistas, de 2.000 euros cada uno, han correspondido a Ana Medina, por un artículo publicado en el diario Expansión, y Samuel Rodríguez, por un reportaje publicado en la publicación mensual Logística, transporte y almacenaje. Con esta ocasión, ANAVE celebró un acto público en el que tomaron la palabra el Secretario General de Transportes, D. José Luis Cachafeiro, y el presidente de ANAVE, D. Adolfo Utor, quien presentó un avance de datos sobre la evolución de la flota mercante española y el comercio marítimo mundial y nacional en 2009. Foto superior, de izda. a dcha.: Samuel Rodríguez, Fernando González Laxe (Presidente del Organismo Público Puertos del Estado), José Luis Cachafeiro (Secretario General de Transportes), María Isabel Durántez Gil (Directora General de la Marina Mercante), Marcos Moreno (redactor de "Mi cámara y yo"), Adolfo utor, Ana Medina y Paloma Ferre (Directora de "Mi cámara y yo").
Descargar nota de prensa (PDF)
Descargar foto acto 1
(3,8 MB)
(16-2-10)
Con motivo de la
Presidencia española de la UE, D. Marnix van Overklift, D. Juan Riva, D.
Alfons Guinier y D. Manuel Carlier, Presidente, Vicepresidente,
Secretario General y Presidente del Comité de Política Marítima,
respectivamente, de la asociación europea de navieros (European
Community Shipowners' Associations) ECSA, se reunieron, en el Ministerio
de Fomento con Dña. Concepción Gutiérrez, Secretaria de Estado de
Transportes; D. José Luis Cachafeiro, Secretario General de Transportes;
D. Luis Miguel Guérez, Subdirector General de normativa en la DGMM y D.
Joaquín del Moral, director del gabinete del Sr. Cachafeiro.
El pasado día 4 de febrero, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea resolvió que España viola la normativa comunitaria al aplicar bonificaciones a las tasas portuarias en tráficos con Baleares, Canarias, Ceuta, y otros destinos de la UE. El citado Tribunal acepta así la argumentación de la Comisión Europea (CE) contra España, por considerar dichas bonificaciones contrarias a la libertad de prestación de servicios de transporte marítimo, según recoge el Reglamento 4055/1986. Este fallo confirma la necesidad de corregir este asunto en el proyecto de modificación de la Ley de puertos, 48/2003, actualmente en trámite parlamentario. De hecho, las únicas alegaciones de España en el procedimiento fueron que está tramitando dicho proyecto de Ley de Puertos, en el que se derogarían las disposiciones nacionales que no se adaptan a la normativa comunitaria. Sin embargo, la sentencia no tiene directamente ninguna aplicación ni efecto sobre el sector, es decir, no supone anular la Ley vigente, por lo que no se produce un vacío legal. La ley actual se seguirá aplicando mientras no sea modificada.
La interpretación que la CE y
del Tribunal dan al citado Reg. 4055/1986 es más que opinable y de la
misma se deducen consecuencias que pueden ser graves para el desarrollo
del transporte marítimo de corta distancia intraeuropeo, puesto que sería
ilegal darles un trato favorable a dichos tráficos en las tasas
portuarias, algo que, desde muchos puntos de vista, resultaría de todo
punto conveniente para el desarrollo de la política europea de transportes
(apoyo a los modos más sostenibles).
España ha sido el primer país de la UE que ha ratificado el Convenio Laboral Marítimo de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), el pasado 4 de febrero. Es el séptimo país en ratificar dicho Convenio, tras Bahamas, Liberia, Islas Marshall, Noruega, Panamá y Bosnia-Herzegovina. “La ratificación por España refleja su compromiso, desde hace tiempo, con la OIT, así como su apoyo a las medidas laborales internacionales. Nuestro país es el Estado miembro de esta organización que más convenios ha ratificado” (132 en total, de ellos 27 del área marítima). Para que este Convenio entre en vigor, debe haber sido ratificado por al menos 30 países, cuya flota suponga, al menos, el 33% del tonelaje bruto (GT) mundial. Este último requisito se supera ya con creces, alcanzando casi un 45%. Aunque faltan aún 23 países, la OIT afirma que “el proceso de ratificación de otros muchos países se encuentra en un estado avanzado, lo que indica que las condiciones para la entrada en vigor se alcanzarán durante el quinto aniversario del Convenio, a principios de 2011.”
Este Convenio, adoptado en
febrero de 2006, refunde los numerosos convenios que existían hasta ahora
en el terreno marítimo, sobre aspectos como atención médica, formación,
horarios de trabajo, etc. En 2007, el Consejo Europeo autorizó su
ratificación por los Estados miembros de la UE. La CE ha reconocido su sorpresa, ya que su documento de trabajo, preparado por la Dirección General de Transportes (DG TREN) “Dice simplemente lo que hemos estado haciendo en el último año. Toda la información era pública, si se sabe en qué páginas web mirar”, han señalado fuentes de la CE. Otra fuente de la CE ha declarado que, “como no se ha apoyado la iniciativa de la DGTREN, ahora hay un riesgo de que la DG de Medio Ambiente se encargue de este asunto, lo que será mucho peor para ellos”, en referencia a los citados países.
La posición de la UE hasta
ahora en todos los foros internacionales, que ya tuvimos ocasión de
criticar desde ANAVE, ha sido anunciar que, en caso de no alcanzarse
acuerdos globales en los mismos, la UE tomaría sus propias medidas con
carácter regional. El pretendido documento de la CE seguía exactamente la
misma línea y la reacción de los gobiernos en este caso parece indicar que
se ha tomado buena nota del rotundo fracaso que esta estrategia
negociadora obtuvo en Copenhague y que se pretende reconducir.
El World Shipping Council (WSC), asociación internacional que representa a las empresas navieras de líneas regulares, y que supone aproximadamente el 90% de la capacidad mundial de portacontenedores, ha propuesto a la Organización Marítima Internacional (OMI) un nuevo y en principio atractivo esquema para promover la eficiencia energética de los Buques (Vessel Efficiency System) y reducir aún más las emisiones a la atmósfera de CO2 procedentes de los buques. Este sistema se aplicaría tanto a buques de nueva construcción como ya existentes, si bien con modalidades diferentes. Las medidas aplicables a buques nuevos se basarían principalmente en hacer obligatorio el Índice de Eficiencia Energética de Proyecto (IEEP), desarrollado ya por la OMI, en función del tipo y tamaño del buque. El WSC explica en una nota de prensa que “tendrán que aplicar las nuevas medidas y desarrollos tecnológicos que vayan surgiendo”.
A los buques que ya navegan,
teniendo en cuenta “su limitada capacidad para mejorar su eficiencia
energética, se propone se les aplique como referencia un IEEP menos
riguroso, pero que se iría endureciendo de forma escalonada en el tiempo”.
Los buques existentes cuya eficiencia energética les permita cumplir este
IEEP atenuado operarían libres de cualquier tasa. En cambio, a los que no
lo hagan, “se les aplicaría una tasa por cada tonelada de combustible
consumido, que aumentaría cuanto más lejos estuviese el buque en cuestión
de cumplir la medida requerida. Cuánto menos eficiencia energética
presente un buque existente, más elevadas serán las tasas a pagar, que
engrosarían un fondo gestionado por la OMI. De este modo, el plan
propuesto recompensaría la eficiencia energética y desincentivaría la
utilización de buques menos eficientes.”
El nuevo ferry de Balearia, “Alhucemas”, comenzó a operar en la línea entre los puertos de Palma, Ibiza y Denia el pasado 30 de enero. Este buque ha supuesto una inversión de 89 millones de euros. En total, la compañía ha invertido más de 350 millones de euros en su plan de renovación de flota. Además de la línea Denia-Ibiza-Palma de lunes a jueves, el “Alhucemas” operará 2 días entre Ibiza y Barcelona, y 1 día entre Mahón y Barcelona. El presidente de esta naviera, Adolfo Utor, señaló, durante la presentación del “Alhucemas” en Palma de Mallorca, que “supone un salto cuantitativo y cualitativo, ya que se trata de un tipo de buque que, gracias a sus innovaciones tecnológicas, aporta más fiabilidad y eficiencia energética, además de un elevado confort”. Destacó también el esfuerzo inversor de Balearia en una situación económica desfavorable. Por su parte, el presidente de la Autoridad Portuaria de Baleares, Francesc Triay, que hizo entrega de la metopa en el citado acto, ha señalado “el gran esfuerzo de renovación de la flota, que repercutirá en un mejor servicio para las islas”.
En enero
de 2009, empezó a operar el primer buque de la serie, el “Martín i Soler”,
y en septiembre del mismo año, el “Passió per Formentera”. La última
incorporación, el “Abel Matutes”, está prevista para los próximos meses.
La flota actual de Balearia está compuesta íntegramente por buques de
menos de 9 años, cuyas innovaciones técnicas permiten travesías agradables
incluso en situaciones meteorológicas adversas, así como un menor consumo
de combustible y, por tanto, una reducción de las emisiones de C02.
También ofrecen una velocidad de navegación superior a de los ferries
convencionales, lo que reduce sensiblemente el tiempo de navegación.
“No todos los puertos podrán obtener financiación de Puertos del Estado (OPPE) por vía de los Presupuestos Generales del Estado, sino únicamente aquellos que tengan garantizada su viabilidad”, ha afirmado Fernando González Laxe, presidente del OPPE, en declaraciones al “Diario del Puerto”, en Gijón, tras el acto público de la firma de un crédito de 215 millones de euros que el OPPE concederá al puerto de esta ciudad. “Cada puerto se gestiona bajo el régimen de autofinanciación y, por tanto, debe trabajar en este marco financiero. Sólo ante determinadas circunstancias que lo requieran, Puertos del Estado puede analizar la viabilidad económica, financiera y comercial de esos puertos y decidir, en un momento dado, la actuación del puerto con una medida de este tipo.” La secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez, igualmente presente en este acto, explicó que los criterios para conceder este tipo de crédito se están incluyendo en la tramitación del Proyecto de Ley de Modificación de la Ley de Puertos de 2003. “Actuamos casi como una entidad financiera, por lo que debemos establecer mecanismos de control mucho más rigurosos de los préstamos.” La Autoridad Portuaria de Gijón y el OPPE también han suscrito un “Convenio de Normalización Financiera de la AP de Gijón”, que será supervisado por una Comisión de Seguimiento y que tendrá como objetivo “conseguir que la AP de Gijón alcance parámetros de estabilidad financiera en el más breve periodo de tiempo”.
El
crédito al puerto de Gijón se ha concedido por un periodo de 37 años para
financiar sus obras de ampliación, cuya finalización está prevista para
finales de este año 2010. En octubre de 2007 se anunció un importante
sobrecoste de estas obras. Posteriormente, la Unión Europea rechazó
aportar 135 millones de sus arcas para cubrir parte de este sobrecoste. El
acuerdo con OPPE tiene lugar tras más de 2 años de negociaciones. En esta jornada, la CE informará sobre las últimas novedades relativas a Marco Polo II y presentará proyectos actualmente en marcha, los aspectos que han contribuido a su éxito y las claves para presentar propuestas en la nueva convocatoria de 2010, que se convocará próximamente. Desde hace varios años, la CE, con fondos comunitarios, viene concediendo unas ayudas al desarrollo del transporte marítimo multimodal (en particular, al Shortsea Shipping, SSS). Hace pocos días, se ha resuelto la convocatoria correspondiente a 2009.
Más
información en
http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/events/infod_en.htm
CESA espera que los casos que denuncie repercutan en el proceso de ratificación del Acuerdo de Libre Comercio entre Corea y la UE La asociación europea de astilleros: Community of European Shipyards’ Associations (CESA) ha detectado casos de “precios de oferta tan bajos que no son realistas” en el mercado de la construcción naval e investigará “los costes de producción reales” de estos astilleros, ha anunciado en un comunicado de prensa.
Ha
señalado que sólo se analizarán los contratos firmados tras celebrase un
concurso en el que un astillero europeo haya presentado una propuesta. “Si
los resultados de la investigación indican que el precio mencionado en un
contrato está considerablemente por debajo del coste estimado, CESA se
pondrá en contacto tanto con el cliente como con el astillero. Si, en ese
caso, el astillero está ubicado en Corea del Sur, CESA presentará
oficialmente una queja a la Comisión Europea, refiriéndose al Artículo 3
de las llamadas Minutas Acordadas (“Agreed Minutes”). Bajo este acuerdo
bilateral vinculante, el Gobierno surcoreano acepta que el nivel del
precio de un buque debe reflejar todos los factores de coste, de acuerdo a
la definición de un valor normal recogida en el Acuerdo Antidumping de la
Organización Mundial del Comercio. CESA buscará una aclaración a través
del proceso de consulta establecido en las Minutas Acordadas. Si se
confirma que Corea del Sur ha cometido deficiencias graves en la
aplicación de dichos compromisos, cabe esperar las correspondientes
repercusiones en el proceso actual de ratificación del Acuerdo de Libre
Comercio entre Corea del Sur y la Unión Europea.” Estos premios se entregarán en un acto público en el que intervendrán la Directora General de la Marina Mercante, Dña. María Isabel Durántez Gil, así como el Presidente de ANAVE, D. Adolfo Utor. En este acto, ANAVE avanzará datos de los principales indicadores sobre la evolución del transporte marítimo en el pasado año 2009 y se debatirán materias de actualidad en el sector. Este acto, al que ANAVE invita a todos los profesionales del sector y medios de comunicación, tendrá lugar el próximo 16 de febrero, a las 12.30 h, en la Asociación de la Prensa de Madrid (c/ Claudio Coello nº 98, esquina a c/ Juan Bravo). ANAVE convoca en 2010 la novena edición de este Premio, que concede anualmente para fomentar la difusión de información sobre el transporte marítimo, ampliar los conocimientos de los españoles sobre el mismo y difundir una imagen acorde con su importancia para la economía nacional y sus elevados niveles de seguridad y respeto por el medio ambiente. En la edición de 2009 de estos premios, el jurado ha estado integrado por la Directora General de la Marina Mercante, los periodistas D. Andreu Manresa (delegado del diario “El País” en las Islas Baleares) y D. Eduardo Castillo (diario “La Gaceta de los Negocios”) y, así como por el Presidente y Director General de ANAVE, D. Adolfo Utor y D. Manuel Carlier. ANAVE agradece muy sinceramente su participación en este Premio a todos los concursantes, quienes, por el mero hecho de publicar un trabajo periodístico de acuerdo con las bases, ya están, de hecho, colaborando con el objetivo de los mismos.
Descargar bases Premio
ANAVE de Periodismo 2010 (PDF)
La Comisión Europea dio ayer, 27 de enero, su visto bueno para que Francia y España aporten ayudas de Estado, concretamente 15 millones de euros cada país, al proyecto Fres Mos, que unirá el puerto español de Gijón con el francés de Nantes-Saint Nazaire y que será operado por la compañía GLD Atlantique (Grimaldi Napoles – Louis Dreyfus Armateurs). Este proyecto de autopista del mar recibirá también una subvención de alrededor de 4 millones de euros de los fondos correspondientes a 2009 del programa Marco Polo II. “De conformidad con las normas de la UE sobre ayudas estatales, el apoyo público al proyecto se debe limita al 35% de los costes subvencionables, dentro de los 4 primeros años de su explotación”, ha señalado la CE en una nota de prensa. “La CE considera que la ayuda estatal concedida por Francia y España es compatible en este caso con el mercado interior, debido a su importante contribución a la estrategia de la UE en favor del desarrollo de una red de Autopistas del mar y a su limitado impacto en la competencia y en el comercio dentro de la Unión.” Esta autopista del mar pretende absorber entre un 3 y un 5% del tráfico por carretera que atraviesa la parte occidental de los Pirineos. Se prevé que el proyecto reduzca ese tráfico en unos 40.000 camiones al año y que esta cifra se duplique en 5 años.
Antonio Tajani, Vicepresidente de la
Comisión Europea responsable de Transportes, ha afirmado estar «satisfecho
con estas decisiones, ya que contribuirán a maximizar el potencial de la
red europea de transportes y ayudarán a la progresiva adopción de medios
de transporte menos contaminantes».
La flota mercante mundial contaba a finales de 2009 con 79.977 buques y 879,2 millones de GT según afirma el broker inglés Clarkson en un reciente informe titulado “World Fleet Monitor”. Según el mismo, el ritmo de crecimiento de la flota disminuyó, situándose por debajo del 7%. Por su parte Platou, que a comienzos de 2009 estimaba que este crecimiento sería del 9-10%, termina el año con cifras similares a las de Clarkson, estimando un crecimiento de la flota entre el 7 y 8%. Platou afirma que, tras varios años en los que el enorme crecimiento económico mundial ha tirado de la demanda de transporte marítimo con crecimientos interanuales del 8-9%, ésta ha disminuido durante 2009 alrededor de un 3%, y para 2010 prevé un crecimiento de la demanda de transporte de entre el 6 y 7%. Clarkson apunta un 3,5% de descenso de la demanda en 2009 y es más pesimista respecto de la recuperación en 2010, que estima en el 3%. Según Platou, el índice de utilización de la flota mercante mundial cayó desde el 90% en 2008, que prácticamente se asimila a la plena utilización de los buques, al 81% durante este año, el nivel más bajo desde los años 80. Maersk, por su parte afirma que, en el caso de los graneleros, la flota creció un 7% y el índice de utilización disminuyó en un el mismo porcentaje, mientras que, para los petroleros, la flota aumentó un 7% y el índice de utilización bajó también 7 puntos, del 91% en 2009 al 84%. Platou afirma que, si las entregas de nuevas construcciones continúan retrasándose, todavía podremos observar cierta mejora en el índice de utilización, aunque pasará mucho tiempo antes de volver a llegar a valores de plena utilización. Platou estima que los precios de las nuevas construcciones cayeron en 2009 un 25%, y espera que esta tendencia se mantenga en 2010 dada la baja actividad de contrataciones prevista. El informe de Clarkson estima que, en diciembre de 2009, la cartera de pedidos contaba con 8.447 buques, con un total de 310,0 millones de GT, equivalentes al 35% de la flota existente. A 1 de diciembre de 2009 todavía faltaban por entregar 35,2 millones de GT de la cartera de pedidos prevista para 2009, y para 2010 se entregarán 124,2 millones de GT más, de las que el 43,6% son graneleros, el 22,2% petroleros y el 18,4% buques de carga general. Por tanto, para 2010 se espera un fuerte crecimiento de la flota, aún cuando las cancelaciones de pedidos y la disminución de nuevos encargos puedan contrarrestar en cierta medida ese crecimiento. Actualmente son mayores de 25 años sólo el 3,8% de los petroleros, el 11,9% de los graneleros, el 2,9% de los portacontenedores y el 11,3% de los gaseros, por lo que no parece que vayan a producirse grandes niveles de desguaces. Al 1 de diciembre de 2009 la flota abanderada en países europeos había aumentado un 8,6%, según Clarkson, totalizando 187,7 millones de GT. Las principales flotas europeas registraron aumentos muy notables: Malta (+15,9%), Reino Unido (+10,4%) y Grecia (+10,1%). De los 12 pabellones de la UE que cuentan con más de 2 millones de GT, España fue el único cuya flota descendió en 2009 (en torno a un 2%).
Clarkson
también afirma en su estudio que actualmente las Sociedades de
Clasificación miembros de IACS clasifican un total de 826,8 millones de GT,
el 94% de la flota mundial, un 5,4% más que a principios de 2009. La
sociedad de clasificación con más cuota es Nippon Kaiji Kyokai con 173,8
millones de GT, seguida de Lloyd´s Register´s (141,2 millones de GT). NKK
tiene principalmente clasificados graneleros (53% de su flota clasificada
y el 36% de la flota mundial de graneleros) y ABS es la Sociedad de
Clasificación que cuenta con mayor número de petroleros (24% de las GT
mundiales de petroleros), porcentaje muy similar al clasificado por LR y
DNV. El fallo se realizará mediante votación popular, realizada entre el 31 de enero de 2010 y el 30 de junio de 2010, y podrán votar todas aquellas personas que lo deseen, sin necesidad de estar registradas en la web. Se anunciará en los actos institucionales de la Virgen del Carmen en julio de 2010 y la entrega del premio se realizará en octubre de 2010.
Para más
información se puede consultar la web
www.ingenierosnavales.com,
en la que ya pueden verse algunos de los buques participantes (sección
fichas de buques). Participaron en la presentación y debate del informe la Directora General de la Marina Mercante, Dña. Isabel Durántez Gil y el Subdirector General de Calidad y Normalización de Buques y Equipos de la Dirección General de la Marina Mercante, D. Alfredo de la Torre, así como varios técnicos de la DGMM En este informe, ANAVE recopila semestralmente las novedades normativas en el ámbito internacional, comunitario y nacional sobre seguridad y medio ambiente. Su fin es ayudar a las empresas navieras españolas en la cada vez más difícil tarea de mantenerse puntualmente informados en este campo. En el informe se dedica una especial atención a las materias ambientales, actualmente en debate en la OMI, entre las que cabe destacar las emisiones a la atmósfera de gases nocivos y de efecto invernadero. Este informe de ANAVE tiene una amplia difusión, ya que se distribuye entre las empresas navieras, la Administración marítima, Sociedades de Clasificación, astilleros y al Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, entidades todas ellas que participaron en el acto. Tras la sesión interna, en un acto público, se presentaron sendas ponencias por D. Manuel Carlier, Director General de ANAVE y D. Luis Palao, Director del Canal de Experiencias Hidrodinámicas del Pardo, tituladas, respectivamente:
La
reunión se clausuró con un amplio debate sobre las materias tratadas. Desde mayo, todos los puertos españoles frenaron sus descensos, a excepción de Valencia, Ferrol y Vilagarcía, y en noviembre se registraron crecimientos en 11 puertos aunque el acumulado anual sigue siendo negativo en prácticamente todos ellos. Según los datos provisionales de Puertos de Estado, se movieron 364,1 millones de toneladas de mercancías, lo que supone un descenso del 14,1%. Los graneles líquidos disminuyeron un 6,4%, con un total de 131,8 millones de toneladas, los graneles sólidos alcanzaron los 71,3 millones de toneladas, con un descenso muy significativo del 24,0% y, por último, la carga general totalizó 161,0 millones de toneladas con una caída del 15,0%. La carga general transportada en contenedores alcanzó los 116,5 millones de toneladas lo que supone un descenso del 13,7%. Todos los puertos con un movimiento significativo de graneles sólidos experimentaron descensos en esta partida, de entre el 11 y el 34% excepto Barcelona, que aumentó nada menos que un 11,0%. Respecto a la mercancía general, todos los puertos con movimientos superiores al millón de toneladas experimentaron descensos si bien en cuantías muy diferentes, Valencia del 1,9%, Algeciras del 11,8%, Barcelona del 27,5% y Las Palmas del 24,1%. En graneles líquidos, los descensos aunque también generales fueron más moderados, Bilbao del 9,0%, Algeciras del 3,3%, Tarragona del 2,9% y Barcelona del 2,7%. El tráfico ro-ro alcanzó 35,1 millones de toneladas, con un descenso del 12,5%. El de pasajeros disminuyó un 4,9%, totalizando 24,5 millones de pasajeros y, crecieron un 2,4% los pasajeros de cruceros.
Hasta noviembre atracaron en los puertos de
interés general del Estado 105.993 buques, un 7,2% menos que en el mismo
periodo del año anterior.
El Juzgado de Instrucción número 6 de Vigo ordenó, el pasado 7 de enero, la paralización cautelar de las obras de ampliación del muelle del Arenal en el puerto vigués, ante la denuncia por parte de colectivos ecologistas de que habían iniciado sin disponer de un Plan de Usos aprobado. “La obra fue tramitada cumpliendo todos los requisitos legales y se adapta a la normativa ambiental vigente”, ha señalado en declaraciones a la prensa la presidenta de la AP de Vigo, Corina Porro, quien ha advertido que el puerto podría perder hasta 37,5 millones de euros de fondos europeos si la obra no se reanuda cuanto antes. “En el año 2010 tenemos que justificar 11 millones de euros y, si no cumplimos este compromiso, podemos perder no sólo esa cantidad, sino también los 37,5 millones asignados al puerto de Vigo para los silos y el muelle del Arenal. El puerto no puede ser competitivo si no se amplía el calado de Arenal hasta los 14,5 m.” Los presidentes de la Confederación de Empresarios de Pontevedra, de las agrupaciones que operan en el puerto de Vigo (armadores, consignatarios y usuarios) y de la Cámara de Comercio han resaltado, por su parte, el “daño brutal” que supone la paralización de estas obras y recordaron que ya estuvieron paralizadas desde 2002, “hasta que pudieron comenzar 8 años después con una sentencia favorable. Perdimos fondos europeos, capacidad de funcionamiento y decenas de millones de euros.” Asimismo, los empresarios han reclamado un pacto de todas las fuerzas políticas “con el único objetivo de desarrollar el puerto”.
Hace ya dos años, la Comisión Europea se planteó el objetivo, aún no
cumplido, de aprobar unas Directrices sobre la aplicación de las normas
ambientales a las obras portuarias de tal forma que, garantizándose la
protección medioambiental, ésta no se pueda instrumentalizar para bloquear
desarrollos portuarios que, como en este caso, resultan cruciales para el
desarrollo económico de la zona. Casos como el de Vigo demuestran la
necesidad y urgencia de esas Directrices.
La naviera japonesa Nippon Yusen Kaisha (NYK) reducirá su flota de portacontenedores a la mitad y su capacidad de transporte aproximadamente en un 30% hasta 2015, y favorecerá fletamentos a corto plazo para controlar mejor los costes y la rentabilidad. Así lo ha anunciado el presidente de la compañía, Yasumi Kudo, el pasado 4 de enero durante su discurso de año nuevo. También confirmó que este grupo está estudiando cómo fusionar sus filiales NYK Logistics y Yusen Air and Sea Service (transitaria). La flota de NYK ya ha pasado de 115 buques (que sumaban un total de 410.000 TEU), en enero de 2009, a algo más de 90 con 360.000 TEU un año más tarde. Para los próximos años, tiene previsto recibir unos 40 portacontenedores de nueva construcción. A pesar de estas nuevas incorporaciones, el presidente de NYK afirmó que en conjunto el número de buques de la compañía “se reducirá hasta la mitad y su capacidad total de transporte, en un tercio, hasta 2015”. Para alcanzar este objetivo, la naviera devolverá a sus armadores los buques fletados en los casos en que sea posible y desguazará o venderá los buques propios más antiguos. Yasumi Kudo también recordó que NYK ya ha reducido su flota de car carriers de 130 a 90 buques, debido a que la exportación de coches de Japón descendió un 50% en 2009.
Puntualizó que, a pesar
de estas medidas hayan contribuido ya a reducir los costes, no son
suficientes para restaurar la rentabilidad. “Es necesario que suban los
fletes, que se han desplomado, a niveles apropiados.”
El Gobierno filipino tiene registrados 250.000 nacionales embarcados, de
los que alrededor de 470 han sido capturados por piratas en Somalia desde
2006. Acciona Trasmediterránea tiene previsto recibir en fechas próximas dicho buque, que ha sido construido en Navantia. Es el primero de dos buques encargado a este astillero español y, en conjunto, suponen una inversión de más de 200 millones de euros. Tiene 209 m de eslora, 26,5 m de manga y alcanza una velocidad de 26 nudos. Asimismo, en el primer trimestre de 2010, esta naviera abrirá una nueva línea mixta de pasaje y carga entre Barcelona y Tánger, con dos rotaciones por semana. Hasta ahora, Acciona Trasmediterránea prestaba entre ambas ciudades un servicio de transporte de carga únicamente. Por otra parte, esta compañía ha abierto la comercialización de sus productos a toda la red de ventas de Alemania, “sin restricciones ni exclusividades”, señala esta naviera en una nota de prensa. “Esta medida supone una apuesta importante por el segmento turístico alemán, que representa la mayor cuota de pasajeros no nacionales europeos en las líneas que unen Cádiz con Canarias y Barcelona con Palma de Mallorca.
Dos de los principales agentes de distribución de pasajes marítimos en
Alemania, The Travel Gateway y Voigt Seereisen Agentur, ya han suscrito
acuerdos con la naviera española para distribuir sus productos.” Acciona
Trasmediterránea pone a disposición de las agencias de viajes alemanas su
sistema de Reservas Ct-Online, “que permite tener acceso inmediato a todas
las ofertas y las mejores tarifas en cada momento”. Valencia, el primer puerto español en este ranking, subió 6 posiciones respecto de 2007 y se encuentra en 29ª posición mundial, 5º europeo y el 12º del mundo por mayor crecimiento (+18,4%).
Los demás puertos españoles que aparecen en este ranking pierden
posiciones: Algeciras baja de la 30ª a la 34ª, Barcelona de la 42ª a la
46ª y Las Palmas de la 75ª a la 78ª. La cifra total “es la más alta alcanzada hasta ahora” y supera a la registrada el pasado mes de marzo, a pesar de que se había reducido ligeramente durante el verano. “La reducción de servicios, debido a la poca actividad de la temporada de invierno, contribuyó a incrementar el número de grandes buques inactivos.”
Alphaliner prevé que “la flota mundial de portacontenedores amarrados
seguirá aumentando hasta alcanzar un máximo en febrero; volverá a
disminuir en marzo/abril con el comienzo de la primavera”. En su último
informe, elaborado con datos hasta comienzos de diciembre, Alphaliner
estimaba que la flota mundial de portacontenedores aumentaría un 6,1% en
2009, lo que sería “el menor crecimiento anual registrado
desde 2000”. Esta misma semana tiene previsto salir de Corea, el buque tanque petrolquímico Tinerfe, que acaba de ser entregado por el astillero a la naviera canaria Distribuidora Marítima Petrogás. El buque cargará en Malasia y hará el viaje bordeando Sudáfrica, por lo que llegará a puerto español en el mes de febrero. Se incorporará en el mes de marzo al tráfico de productos limpios derivados del petróleo en el Mediterráneo para CLH. Petrogás amplia así su negocio más allá de la zona de las islas Canarias y Norte de África, dónde había centrado su actividad desde su nacimiento en 1967. En la siguiente tabla se resumen las principales características del buque:
(11-12-09) Los puertos de interés general del Estado registraron, hasta octubre, un descenso del 15,0% del tráfico portuario con respecto al mismo periodo del año anterior, totalizando 341,4 millones de toneladas. Si lo comparamos con datos del 2007, este descenso fue similar (14,8%). Según los datos provisionales de Puertos de Estado se movieron 330,1 millones de toneladas de mercancías, lo que supone un descenso del 15,4%. Los graneles líquidos disminuyeron un 6,8%, con un total de 120,5 millones de toneladas, los graneles sólidos alcanzaron los 63,7 millones de toneladas, con un descenso muy significativo del 27,0% y, por último, la carga general totalizó 145,8 millones de toneladas con una caída del 16,0%. La carga general transportada en contenedores alcanzó los 105,5 millones de toneladas lo que supone un descenso del 14,4%. Los puertos con un movimiento significativo de graneles sólidos experimentaron fuertes descensos, casi todos por encima del 25% excepto Barcelona, que aumentó un 6,4%. Respecto a la mercancía general, todos los puertos con movimientos superiores al millón de toneladas experimentaron descensos, Valencia del 2,4%, Algeciras del 12,0% y Barcelona del 28,9% excepto Tarragona que aumentó un espectacular 75,3%. En graneles líquidos, todos los puertos significativos registraron descensos, Bilbao del 8,9%, Algeciras del 5,9%, Tarragona del 5,1% y Cartagena del 17,3%. El tráfico ro-ro alcanzó los 31,8 millones de toneladas, con un descenso del 13,9%. El de pasajeros disminuyó un 5,5%, totalizando 22,8 millones de pasajeros y, crecieron un 1,7% los pasajeros de cruceros. En
total atracaron en los puertos de interés general de Estado 96.614 buques,
un 7,8% menos que en el mismo periodo del año anterior. El presidente de ANAVE, Adolfo Utor, felicitó ayer, día 2 de diciembre, al presidente de la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, Salvador de la Encina, por su iniciativa de organizar una sesión de dicha Comisión en la que pudieron manifestar su opinión sobre el proyecto de Ley de Puertos numerosas organizaciones afectadas por la misma, entre ellas la Asociación de Navieros Españoles. En su intervención, Utor resaltó que “los puertos y los servicios portuarios tienen una gran importancia para la economía española y, por ello, precisan un marco económico que promueva al máximo su eficiencia y sea lo más estable posible en el tiempo.” Por ello, manifestó la satisfacción de ANAVE por la existencia entre los dos partidos de un consenso sobre esta ley y animó a otros grupos a sumarse al mismo. El presidente de ANAVE recordó que “en España, la mayoría de los tráficos son cautivos de un determinado puerto. Es el caso de todos los tráficos de graneles, tanto sólidos como líquidos, y de todos los servicios regulares de cabotaje nacional”. Como propuesta principal, pidió “que se instrumenten mecanismos que, siendo compatibles con la normativa comunitaria, permitan mantener los actuales importes de las tasas para todos los tráficos insulares que actualmente disfrutan de bonificaciones” y recordó que “la ley actual, 48/2003 supuso aumentos muy importantes, especialmente de la tasa al buque.” Sobre la estiba expuso que, “como usuarios de este servicio, pensamos que su relación prestaciones/coste es manifiestamente mejorable y se debería hacer lo posible por mejorarla, por su elevada incidencia en el coste total de la escala portuaria”. En consecuencia, apostó por una revisión de su marco negociada entre el Estado y las organizaciones directamente afectadas. No obstante, pidió “que los horarios de comienza de la jornada de trabajo de los trabajadores portuarios se adapten a la de los buques y se facture únicamente por la horas reales trabajadas”. Adolfo Utor terminó su intervención señalando que “hemos redactado una serie de posibles enmiendas concretas al articulado del Proyecto y estamos a la entera disposición de los Grupos Parlamentarios durante la tramitación de esta Ley”.
Descargar la
intervención completa de Adolfo Utor, presidente de ANAVE (PDF) El Consejo de Ministros remitió, el pasado 27 de noviembre, a las Cortes Generales el convenio para la creación de una Comisión Intergubernamental encargada de la promoción, establecimiento y explotación de una o varias autopistas del mar entre España e Italia, que ambos países suscribieron el pasado mes de septiembre durante la XVI Cumbre hispano-italiana. Este paso es un “requisito imprescindible para la entrada en vigor del convenio”, ha recordado el ministerio de Fomento en una nota de prensa. “El objetivo de este convenio es reducir el tráfico en los grandes ejes viarios y desarrollar el transporte marítimo como modo complementario, en el contexto de una política de transportes sostenible.” El Convenio parece seguir el modelo del caso España-Francia por cuanto, por el ministerio de Fomento se ha difundido que en su articulado estipula que “Las autopistas estarán constituidas por el tramo o tramos de líneas marítimas que unan de modo directo España e Italia que, además, podrán prolongarse con tramos de cabotaje nacional y/o hacia puertos de países miembros o no de la Unión Europea. Únicamente el tramo o tramos de líneas marítimas que unan de modo directo España e Italia podrán ser objeto de subvención en el marco del presente acuerdo. La Comisión Intergubernamental se encargará de elaborar un proyecto de acuerdo que contemplará los compromisos financieros de los Estados y sus modalidades de seguimiento. Asimismo, realizará un concurso de selección de ofertas; propondrá los estudios necesarios para el establecimiento y explotación de las posibles Autopistas del Mar, así como el estudio de medidas que contribuyan al éxito de las mismas (Ecobono, campañas de información, etcétera). Los candidatos a estas autopistas del mar designarán los puertos españoles e italianos que puedan estar involucrados, teniendo especial relevancia la contribución a la transferencia entre modos de transporte. Una vez seleccionadas una o varias ofertas, los Estados formalizarán un Acuerdo internacional, cuya aprobación estará sujeta a la autorización de las instancias competentes de ambos Estados.”
ANAVE ya se ha manifestado varias veces partidaria de evitar en el caso
del arco Mediterrráneo la complejidad administrativa del modelo utilizado
en el arco Atlántico con Francia, especialmente para evitar distorsiones
de mercado entre los numerosos servicios existentes entre España e Italia.
Medidas de apoyo que no distorsionen la competencia (como el Ecobono) y de
facilitación (como la eliminación de trámites administrativos y la mejora
de la eficiencia de los servicios portuarios) podrían resultar igualmente
eficaces y mucho más simples de aplicación.
Su grupo, declaró, “no está pensando en
hacer ninguna adquisición. Ahora, para nosotros, es tiempo de digerir
Finnlines”, una de las principales navieras de ro-ro del norte de
Europa, en la que el grupo italiano tiene una participación del 64,5%
desde finales de 2007. “Cuando compras una compañía, ya sabes que te va
a llevar un tiempo organizarla hasta que consigues el valor de
adquisición. Por eso, es momento para trabajar y reorganizar mucho mejor
Finnlines, lo que no es tarea fácil.” Grimaldi reconoció que tanto esta
naviera como la griega Minoan Lines, otra de las recientes compras de su
grupo, en la que tiene un 85% de participación, han tenido un año
difícil. “Los primeros 6 meses fueron los peores que nunca he visto.”
Asimismo, “con la aplicación, próximamente,
de la ‘velocidad super ecológica’ al conjunto de sus buques en las líneas
transoceánicas, el grupo seguirá reduciendo el consumo de combustible a
finales de año, con lo que ahorrará decenas de millones de dólares”. Abrirán la sesión Salvador de la Encina y el presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe. A continuación realizarán intervenciones de 10 minutos cada uno, los presidentes de las Autoridades Portuarias de Algeciras, Barcelona, Bilbao, Las Palmas y Valencia; representantes de organizaciones empresariales e institucionales: ANAVE, ANESCO, el Consejo Superior de Cámaras, la Real Federación Española de Vela y el Colegio Oficial Nacional de Cofradías de Pescadores; operadores de terminales: A.P. Moller-Maersk, Mediterranean Shipping Company y Terminal de Contenedores de Barcelona y organizaciones sindicales: CC.OO. – UGT y Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar). Finalmente intervendrán los Grupos Parlamentarios. Cerrará la sesión la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez del Castillo. Como se recordará, el pasado 15 de octubre tuvo lugar el debate parlamentario sobre este Proyecto de Ley, en el que se rechazaron, con los votos del PSOE y PP, las enmiendas a la totalidad. Los portavoces de PSOE (Rafael Simancas) y PP (Andrés Ayala) anunciaron entonces que la modificación se llevaría a cabo por medio de enmiendas al articulado, cuyo plazo de presentación sigue abierto.
Tras esta sesión informativa, está previsto en principio
que se cierre el plazo de enmiendas al articulado alrededor del 20 de
diciembre.
La AIE estima que la demanda mundial de energía primaria caerá un 2% en 2009 respecto al año pasado, lo que constituiría el primer descenso importante desde 1981, y el consumo mundial de electricidad, un 1,6%, el primer descenso anual desde el final de la II Guerra Mundial. En cuanto a la demanda mundial de crudo, aunque prevé que caerá un 2,2% en el conjunto de 2009, tras descender un 0,2% en 2008, se recuperará a partir de 2010, al tiempo que la economía mundial sale de la recesión. En el sector del crudo y del gas, la Agencia ha identificado una veintena de grandes proyectos que se han suspendido a cancelado en el último año y medio. “Estimamos que los presupuestos de 2009 para inversiones en proyectos upstream de crudo y de gas se han recortado alrededor de un 19% comparado con 2008, una reducción que supone en total más de 90.000 millones de dólares.” La inmensa mayoría corresponde a la búsqueda y explotación de crudo en las pizarras bituminosas de Canadá, una alternativa que, por su complejidad, sólo resulta rentable en situaciones de precio en niveles altos. Además, otros 29 proyectos se han retrasado 18 meses o más.
La falta de inversión se extiende a las refinerías, las energías
renovables y la construcción de plantas nucleares o de centrales de ciclo
combinado. La AIE resalta “el riesgo de falta de suministro” para 2015 si
no se retoman los proyectos. “Esto podría provocar un nuevo aumento de
precios, coincidiendo con la probable reactivación de la demanda, lo que
impondría una seria restricción al crecimiento mundial.” “Visto desde fuera, la materialización de una garantía estatal parecía improbable, debido al gran importe de la solicitud”, ha señalado Claus-Peter Offen en una nota de prensa. No precisó qué cantidad había solicitado, pero, según fuentes relacionadas con la financiación de buques y consultadas por la prensa, debe elevarse a más de 150 millones de euros, ya que por debajo de esta cifra, el banco estatal alemán KfW puede decidir por sí mismo otorgar una garantía sin necesidad de contar con la aprobación del Gobierno alemán.
Inicialmente, Claus-Peter Offen tenía previsto financiar una gran parte de
sus buques en cartera de pedidos a través de sociedades comanditarias (KGs).
Pero los pequeños inversores alemanes han dejado de invertir en este tipo
de compañías de KG, por lo que sólo pudo captar aproximadamente la mitad
de la cantidad requerida por la naviera, que ha informado que el resto
procederá de sus propios fondos y de sus accionistas. Estos dos buques, actualmente en construcción en astilleros surcoreanos, estarán operativos en 2010, cuando comience a funcionar la planta de licuefacción de Perú promovida por un consorcio internacional, en el que participa Repsol con un 20% de capital. Los nuevos metaneros tendrán capacidades de 173.400 m3 y 153.580 m3. Serán fletados en régimen de time charter por un periodo de 33 meses. Está previsto que estos dos buques naveguen entre la citada planta de Perú y una de regasificación que se está construyendo en México. Se prevé que el mercado mexicano experimente, en los próximos años, una importante demanda de gas, al entrar en operación varias centrales eléctricas de ciclo combinado. Asimismo, Stream podría ampliar sus tráficos hasta el mercado chino, considerado uno de los principales clientes de gas en un futuro próximo. Stream considera que la planta de Perú está muy bien situada para hacer llegar el gas por mar al norte del continente americano y al sureste asiático.
Con
la incorporación de estos dos nuevos buques, la flota total de Stream
estará compuesta, a finales de 2010, por un total de 17 metaneros (6
operados por Gas Natural, 9 por Repsol y 2 al 50%).
Este catamarán, construido en los Astilleros Dalmau de Barcelona y
abanderado en el Registro Especial de Canarias, ha sido denominado “Punta
Europa Segundo”, por haber sido el “Punta Europa” el último buque que
prestó este servicio. Tiene 22,97 m de eslora y 7,5 m de manga. Realizará
la travesía en 20 minutos, bajo el lema “Gibraltar sin fronteras”, ya que
“el atraque en Gibraltar está a escasos metros del centro, tras la
frontera y el aeropuerto, por lo que no existen demoras en el acceso a
Gibraltar, ni esperas en la barrera de la pista del aeródromo”. Alfons Guinier, secretario general de la organización que agrupa a las asociaciones europeas de navieras (ECSA), manifestó que Europa debe apostar por un ecobono comunitario y que “Europa necesita un espacio marítimo sin barreras para contribuir al desarrollo de nuestra economía, así como dar soporte a las mejores prácticas en el Short Sea Shipping”.
Por
su parte, Emanuele Grimaldi, consejero delegado del Grupo Grimaldi, señaló
que el ecobono “no distorsiona la competencia entre las empresas navieras,
ya que es el cliente quien decide qué servicio prefiere usar”. Sin querer
dejar de ser “políticamente correcto sobre las subvenciones europeas al
modo ferroviario”, añadió que “lo que no es correcto es que el ferrocarril
se lleve el 80% de las inversiones que prepara la Comisión Europea, cuando
a través de los puertos se mueve el 80% de la importación y exportación de
las mercancías”.
Esta naviera también tiene encargado a este astillero el buque gemelo
“Allure of the Seas”, cuya entrega está prevista para finales de 2010. Por tipos de tráfico, los graneles sólidos protagonizaron el menor descenso en septiembre (-5,8%), aunque también el mayor descenso en los 9 primeros meses (-27,7%). De todos los puertos con movimiento significativo de graneles sólidos, Tarragona aumentó en septiembre un 9,3%), que contrasta con un notable descenso en los 9 primeros meses del año (25,9%), mientras que el resto de puertos frenan también sus caídas, sobre todo Gijón (-9,6% en septiembre y -33,6% en los 9 primeros meses del año) y no tanto Valencia (-24,3% y -40,4%) y Huelva (-26,7% y -36,3%). El tráfico de mercancía general disminuyó un 13,2% en septiembre y un 16,27% en los 9 primeros meses del año, y un 12,2% y un 14,7%, respectivamente, la transportada en contenedores. Casi todos los puertos con movimientos superiores al millón de toneladas de carga en contenedores moderaron sus caídas: Algeciras (-5,9% y -13,1%), Santa Cruz de Tenerife (-7,0% y -12,8%), Bilbao (-17,9% y -25,8%) y Barcelona (-28,9% y -34,6%). Curiosamente, sólo Valencia, que es el único que consigue un incremento positivo en los 9 primeros meses del año (+2,8%), registró en septiembre un descenso del 4,75%. También moderó su caída el tráfico ro-ro, un 8,2% en septiembre y un 14,8% en el acumulado del año. De los principales puertos con tráfico de automóviles, destacan por sus resultados positivos en septiembre Valencia (+6,2%, frente a un -11,0% en los 9 primeros meses) y Santander (+0,31% frente a -30,2% respectivamente). En Tarragona, sin embargo, este tráfico siguió cayendo notablemente (-47,9% en septiembre y -68,8% acumulado). El resto de puertos registra caídas más moderadas: Baleares (-5,4% y -13,8%), Barcelona (-10,4% y -21,5%) y Vigo (-24,7% y -38,8%). Por su parte, el tráfico ro-ro en Algeciras disminuyó más en septiembre (-13,0%) que en el acumulado anual (-3,1%). En cambio, el tráfico de graneles líquidos, que era de los que menos habían descendido, no moderó sus recortes septiembre, bajando un 7,51%, mientras que lo hizo un 7,53% en los 9 primeros meses del año. De los puertos con mayor tráfico de este tipo, Tarragona logra cifras positivas en septiembre: +8,9% frente a -6,6% en el acumulado, en contraste con los demás, que registran mayores pérdidas en ese mismo mes (Algeciras, -10,0% y -4,96%; Cartagena, -25,8% y -17,4%; así como Bilbao, -27,0% y -9,5%).
En cuanto al tráfico portuario total, resultan
especialmente graves los descensos de Málaga (-62,6% en septiembre,
acentuando la caída de un 58,4% en el acumulado), Pasajes (-23,3% y -34,9%
respectivamente) y Gijón (-8,8% y -31,5%), que ya fueron los principales
afectados en el primer semestre del año.
"La CE también ha llegado a la conclusión de que la compensación pagada a
los operadores en el pasado no excedió los costes de prestación de ese
servicio público. Finalmente, no ha encontrado pruebas suficientes de que
estos operadores hayan adoptado cualquier tipo de comportamiento
anticompetitivo que pudiera haber distorsionado indebidamente la
competencia. La CE seguirá controlando de cerca la financiación pública
del sistema escocés de ferries para evitar cualquier distorsión indebida
de la competencia.” “Los términos y condiciones de la Autopista del Mar se fijaron en un contexto económico-financiero totalmente distinto al actual. De hecho, a pesar de que, desde su inicio, Acciona Trasmediterránea analizó conjuntamente con GEFCO (la sociedad logística de PSA), volúmenes, rotaciones y destinos portuarios coherentes con estas expectativas, en mayo de 2009, de un modo unilateral, PSA sacó a concurso una línea con destino exclusivamente a Saint-Nazaire, excluyendo Le Havre, cuando las expectativas de desarrollo de futuros tráficos de la Autopista del Mar, distintos a los de PSA, se concentraban en este último puerto.”
Asimismo, “durante el encuentro, Acciona Trasmediterránea también ha
confirmado su participación, de manera indirecta en colaboración con
Flota Suardiaz, en el concurso convocado por GEFCO para el transporte de
vehículos y componentes del Grupo PSA Peugeot Citröen entre Vigo y Saint-Nazaire,
con volúmenes y rotaciones significativamente inferiores y, que no refleja
las expectativas iniciales, por lo que reduce el impacto para la puesta en
marcha y futuro desarrollo de la Autopista del Mar.” IACS añade que ha trabajado con la Comisión a lo largo de toda la investigación en un “espíritu de cooperación constructiva, facilitando información y explicaciones sobre cómo se organiza la relación entre los miembros de IACS, así como información sobre sus procedimientos en los grupos de trabajo técnico”.
“A lo
largo de la investigación, IACS ofreció establecer los criterios para ser
miembro más sobre conceptos de calidad que de dimensión y asegurar que su
aplicación sea transparente, así como el establecimiento de un consejo
independiente de apelación. Adicionalmente, IACS ofrecerá la posibilidad
de participar en su trabajo técnico a sociedades de clasificación que no
sean miembro y continuará asegurándose de que todas las resoluciones y los
documentos técnicos, actuales y futuros, sean de dominio público.” “Eitzen Chemical seguirá siendo una compañía independiente, con su propia junta directiva,” y seguirá cotizando en bolsa, ha asegurado Kevin Wong, director financiero de BLT. Por otra parte, “la nueva compañía estará en muy buena posición para afrontar los desafíos del mercado”, ha afirmado Axel Eitzen, presidente de Camillo Eitzen. Añadió que ambas empresas comparten la filosofía sobre diversificación y consolidación en los segmentos en los que quieren aumentar su cuota de mercado.
Camillo
Eitzen y BLT registraron unas pérdidas netas de 21,8 millones de dólares y
5,9 millones de dólares respectivamente durante el primer semestre de
2009. BLT adquirió en 2007 la naviera Chembulk Tankers, con
sede en Estados Unidos, por un total de 850 millones de dólares. La propuesta, liderada por Grecia, Chipre y Malta, obtuvo el apoyo del resto de países comunitarios para que los trabajos encaminados a tomar medidas que reduzcan la contribución del transporte marítimo al cambio climático se lleven a cabo en la OMI, siempre y cuando la solución "se acuerde en 2010 y sea aprobada en 2011". Este acuerdo, que es muy positivamente valorado por ANAVE, reconoce la importancia vital del transporte marítimo para el comercio y la economía de la UE, el carácter globalizado y altamente competitivo de este mercado y sus ya bajos niveles de emisiones por unidad de transporte. Los Ministros de Medio Ambiente, que estaban preparando la posición de la UE en la conferencia de Copenhague sobre cambio climático, acordaron que la regulación de las emisiones de los buques se deberá "aplicar a nivel mundial, de manera que no se menoscabe la competitividad de las navieras europeas". A cambio de este compromiso, las tres naciones marítimas mencionadas retiraron sus objeciones al objetivo de un 20% de reducción de las emisiones de CO2 del sector marítimo para el año 2020. Preocupada porque una regulación regional europea pudiese debilitar sus sectores marítimos, la coalición encabezado por Grecia había amenazado con vetar dicho objetivo, a menos que fuese acompañado de un firme compromiso internacional.
El
acuerdo del Consejo, que también se refiere a la aviación, establece que
“La UE apoya el uso de instrumentos de mercado
globales para reducir las emisiones de estos sectores. Estos instrumentos
se deberán desarrollar por la Organización Internacional de Aviación Civil
y la Organización Marítima internacional, respectivamente”.
El pasado mes de septiembre, la eurodiputada holandesa Corien Wortmann-Kool había afirmado, en una interpelación en el Parlamento Europeo, que el apoyo concedido en forma de subvención (30 millones de euros para un periodo de 5 años por cada nueva autopista) “supera, de lejos, los porcentajes de financiación pública permitidos por la Comisión en virtud de las normas de los programas TEN-T y Marco Polo, así como las directrices sobre ayudas de Estado al transporte marítimo. Empresas como la holandesa Transfennica, que prestan un servicio de SSS entre Bilbao y Zeebrugge (Bélgica), ya sufren importantes desventajas competitivas a raíz de estos anuncios.”
A ello Tajani respondió que los Gobiernos español y francés “han indicado
claramente su intención de notificar formalmente las ayudas a la Comisión.
Una vez que ésta reciba ambas notificaciones, estudiará cuidadosamente su
compatibilidad con el mercado común.” Fernando González Laxe, presidente del Organismo Público Puertos del Estado, afirmó, en una comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, el pasado 6 de octubre, que este endeudamiento “es perfectamente asumible por cada una de las Autoridades Portuarias.” Asimismo, “a pesar de la caída de los tráficos, que en el año 2009 está prevista que desciendan alrededor de 59 millones de toneladas con respecto a 2008 (-12,5%), las inversiones se mantendrán.” Recordó que para el periodo 2008-2013 las cifras globales de inversión ascenderán a más de 6.500 millones de euros. Puntualizó además que “los tráficos han caído desde la mitad de 2008 y creemos que ya están tocando fondo en la actualidad. Esperamos que, en 2010, el tráfico se haya recuperado y, en 2012, el volumen de mercancía pueda alcanzar el nivel de 2007, año en el que fue el más elevado.” “¿Cómo podemos minimizar los efectos de la crisis? A través de la eficiencia. Las Autoridades Portuarias y Puertos del Estado están introduciendo criterios de mejor gestión. Hasta hace poco pensábamos que, en los puertos, lo necesario era invertir. Creo que hoy lo necesario es gestionar. Tenemos que ser más eficientes y la eficiencia se mide en la oferta y en los equipamientos, es decir, en la manipulación más rápida de los contendores o en poner en marcha mecanismos de sostenibilidad ambiental.”
Añadió, respecto a las tasas portuarias, que “para afrontar la crisis, de
común acuerdo con todas las Autoridades Portuarias, vamos a congelarlas.
Contención de las tasas portuarias significa, en un principio, menores
ingresos, pero también contribuye a captar y desviar tráficos.”
Cada naviera aportará dos buques a la línea, que ofrecerá una capacidad
semanal total de 1.800 TEU. Con esta iniciativa, “Boluda Lines comenzará a
dar cobertura al servicio desde Barcelona con los buques españoles
‘Ruiloba’ y ‘CT Beatriz’, que tendrán su salida los sábados, con destino
Tenerife y Las Palmas, y que cubrirán también el servicio a las islas
menores. Por su parte Nisa Marítima operará los portacontenedores fletados
‘Evolution’ y ‘Evidence’, de bandera holandesa y construidos en 1996 y
1997, también los sábados desde Sagunto y con destino directo a Canarias.” En aplicación de la citada Directiva, traspuesta a la normativa española mediante el Real Decreto 1027/2006, a partir del próximo 1 de enero de 2010, el máximo contenido de azufre en el combustible que se permite utilizar en los buques atracados en puertos comunitarios y a los buques de navegación interior será del 0,1%.
El
objeto de esta reunión es analizar los problemas que plantea el
cumplimiento de esta norma a los buques que disponen de calderas de vapor,
ya sea para la propulsión (como los gaseros LNG) o para accionar sus
turbobombas de descarga (como los petroleros). En el conjunto de los citados puertos europeos, el movimiento de mercancías descendió una media del 5% en el cuarto trimestre de 2008, comparado con el mismo periodo del año anterior, hasta 796,9 millones de toneladas. Todos los países incluidos en el informe con movimientos de mercancías superiores a los 50 millones de toneladas/trimestrales registraron, siempre en el cuarto trimestre de 2008, caídas sensiblemente menores que la protagonizada por España (por orden de toneladas movidas): Reino Unido (-4,4%), Holanda (-5,2%), Francia (-1,3%), Alemania (-4,3%) y Bélgica (-5,6%). Eurostat es pesimista en sus previsiones para el primer trimestre de 2009: estima que el movimiento de mercancías en los puertos europeos se desplomará un 12,9% de media, hasta 713,2 millones de toneladas, comparado con el mismo periodo de 2008. Según los datos de Puertos del Estado, en ese trimestre el tráfico en España cayó un 16,7%. Aunque un análisis exhaustivo de las estadísticas de Eurostat muestra que su grado de precisión no siempre es óptimo, sí resultan indicativas de la diferente repercusión de la crisis financiera y el desplome de la demanda en los puertos europeos, al menos en términos cualitativos.
El informe de Eurostat puede descargarse
en: Este sitio web, lanzado por ICS (International Chamber of Shipping, la principal organización de ámbito mundial de las asociaciones de navieras), informa sobre las actuaciones que el sector naviero y su regulador, la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas, vienen llevando a cabo para conseguir reducir significativamente las emisiones de CO2 producidas por los buques.
Explica
que existe un consenso en el sector marítimo sobre que sería posible
reducir las emisiones de CO2
por tonelada x kilómetro producidas por el transporte marítimo entre un
15% y un 20% para 2020, mediante una combinación de desarrollos
tecnológicos y operacionales dirigidos a reducir el consumo de
combustible. El recién elegido Gobierno griego ha nombrado para este nuevo cargo a Louka Katseli, la primera mujer ministra que se encargará del transporte marítimo. Con 57 años de edad, ha ocupado varios puestos en organizaciones griegas e internacionales: asesora para anteriores Gobiernos griegos, vicepresidenta del Comité de la ONU para Política de Desarrollo y representante de Grecia en la Conferencia de la ONU sobre Financiación y Desarrollo, entre otros.
Esta
medida ha sido criticada por el sector.
"Creemos firmemente que el bienestar de la marina mercante griega y, en
particular, del registro de buques griego, depende de un ministerio de la
marina mercante fuerte, independiente y dedicado exclusivamente a ello,
que integre el servicio griego de guardacostas", ha manifestado el Greek
Shipping Co-operation Committee, que representa a más de 150 empresas
navieras griegas de Londres y Nueva York. El cierre del plazo de presentación de enmiendas a la totalidad se interpreta en el sentido de que los dos partidos mayoritarios en el Congreso tienen ya muy avanzado un posible acuerdo sobre la modificación en profundidad del Proyecto, que se llevaría a cabo por medio de enmiendas al articulado, cuyo plazo de presentación sigue abierto.
Únicamente los partidos catalanes han presentado enmiendas a la
totalidad, que se da por hecho que, al no ser respaldadas ni por PSOE ni
PP, no podrán prosperar.
Editorial del Boletín Informativo de ANAVE de octubre 09
Descargar Editorial
completo (PDF) Blanco recordó que en agosto se constituyó un equipo de trabajo para evaluar estos planes de viabilidad y buscar “alternativas que permitan el desarrollo de la obra”. Destacó que se ha actuado de la misma forma en otros puertos, como es el caso del de Gijón, donde se trabajó durante un año para elaborar un plan de viabilidad financiera que establece que, al sexto año, se garantiza la obtención de recursos que permitan devolver el préstamo facilitado por Fomento. El puerto de Gijón recibirá un crédito de 215 millones de euros para financiar el sobrecoste de su ampliación. El Consejo de Administración de la AP de La Coruña dio a conocer el pasado 15 de septiembre el sobrecoste de la ampliación de este puerto y su presidente, Enrique Losada, pidió un crédito blando de 283 millones de euros para finalizar las obras, cuyo presupuesto está ya en 789 millones, más del doble de la cantidad por la que fueron adjudicadas inicialmente (370 millones). Blanco añadió que “es el puerto coruñés quien cuenta con autonomía para hacer frente a sus desafíos y, como dice la ley, debe garantizar su autofinanciación.” Por su parte, Enrique Losada, considera que el endeudamiento de esta AP “es asumible, porque la actividad portuaria de la nueva dársena generará recursos suficientes”.
Blanco también recordó que su ministerio no elaboró el plan de viabilidad
actual de la ampliación del puerto de La Coruña, realizado sobre “unas
previsiones que ahora se han visto desbordadas por los acontecimientos”.
El presidente de la Confederación de Empresarios de Galicia, y también
consejero delegado del puerto de La Coruña, Antonio Fontenla, ha afirmado,
en declaraciones a los medios: “Se debía saber, aunque no se quiso decir
hasta ahora, que había desviaciones fruto de la revisión de precios y una
previsión inicial de coste que fue escasa. Hay un desorden financiero” que
habrá que resolver para finalizar “una infraestructura de Estado
estratégica”. Se trata de la Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques (ANESCO), Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar (Coordinadora), Confederación Intersindical Gallega (CIG) y Laginle Abertzaleen Batzordeak (LAB). La CNC señala un comunicado de prensa que “ha declarado acreditada una infracción del Artículo 1 de la Ley 16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia, y del Articulo 81 del Tratado CE, por las citadas organizaciones, consistente en la firma y puesta en funcionamiento del IV Acuerdo para la regulación de las Relaciones Laborales del Sector de la Estiba Portuaria, por restringir la competencia en las actividades ligadas al tránsito, depósito, estiba, carga, descarga, desestiba y transbordo de mercancías realizadas en el espacio físico del puerto. El IV Acuerdo, primer convenio sectorial suscrito tras la entrada en vigor de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de los puertos de interés general, al extender su ámbito a los trabajadores no portuarios, merma la libre competencia en las actividades no sujetas al régimen de la estiba portuaria que pretendió introducir dicha Ley, obstaculizando la prestación de las actividades complementarias a los servicios portuarios básicos por parte de empresas o trabajadores no estibadores. Asimismo, el IV Acuerdo obstaculiza y restringe la prestación de las labores complementarias a los servicios portuarios básicos que puedan realizar empresas o trabajadores no estibadores, en contra de la liberalización pretendida por la Ley 48/2003. A estos efectos reales se añaden una potencial menor flexibilidad en la contratación e, indirectamente, un encarecimiento de los servicios portuarios, en un sector en el que la mano de obra es un factor productivo de vital importancia.”
Por ello, el Consejo de la CNC ha decidido sancionar a dichas
organizaciones con las siguientes multas: ANESCO, 901.518,16 euros;
Coordinadora, 168.000 euros; CIG, 3.900 euros; y LAB, 3.000 euros.
Se trata de un servicio
puerta a puerta con salidas desde Motril cada martes, tanto para
contenedores estándar como para contenedores frigoríficos. “La corta
travesía, de tan solo 4 días desde Motril a Felixstowe, ofrece a los
consignatarios la posibilidad de un transporte rápido, especialmente para
sus productos perecederos”, han señalado fuentes de OPDR Hamburgo. Esta
naviera también ofrece transbordos con destino a Bélgica, Dinamarca,
Estonia, Finlandia, Irlanda, Letonia, Lituania, Noruega, Polonia, Rusia y
Suecia. A efectos prácticos, la sentencia anula la obligación que la CE impuso a Polonia y Estonia, al revisar sus planes nacionales de asignación (PNA), determinando que ambos países habían de reducir sus asignaciones para el periodo 2008-2012 en un 26,7%, en el caso de Polonia, y en un 47,8%, para Estonia. La CE afirmaba que sus planes eran incompatibles con la normativa comunitaria. Polonia, apoyada por Hungría, Lituania y Eslovaquia, por un lado, y Estonia, apoyada por Lituania y Eslovaquia, por otro, interpusieron un recurso de anulación contra esta decisión. Los PNA se pusieron en marcha en 2005, como estrategia de la UE para fomentar la reducción de emisiones de CO2. Cada 5 años, los Estados han de elaborar un plan que determina la cantidad total de derechos asignados para el periodo y el procedimiento de reparto. Las industrias reciben estos derechos gratuitamente y todo lo que emitan por encima de esos derechos han de adquirirlo en el mercado. Estos planes han de ser aprobados por la CE. Este sistema perderá su vigencia en 2013, cuando se pretende hacer un único PNA armonizado para toda la UE. En su sentencia, el Tribunal de la UE resalta que corresponde a cada Estado miembro, y no a la CE, decidir la cantidad total de derechos de emisión que asignará para el periodo en cuestión, iniciar el proceso de asignación de los derechos al titular de cada instalación y pronunciarse acerca de la asignación de dichos derechos. La CE está dotada de una facultad de control de los planes nacionales "muy limitada", y en ningún caso puede intentar armonizarlos. "La Comisión, al sostener que, en virtud del principio de igualdad de trato, le correspondía elegir y aplicar un mismo método de evaluación de los PNA para todos los Estados miembros para alcanzar el objetivo perseguido por la directiva, vulneró el margen de maniobra que ésta confiere a dichos Estados miembros", subraya el Tribunal. La pretendida actuación de la Comisión supone "una invasión de la competencia exclusiva" de éstos para decidir la cantidad total de derechos de emisión que asignarán, afirma la sentencia.
Tras conocerse este
fallo, Barbara Helfferich, portavoz de Medio Ambiente de la CE, afirmó que
la Comisión lo está "estudiando cuidadosamente con vistas a recurrirlo",
para lo que tiene un plazo de 2 meses. Añadió que "todavía es pronto" para
determinar el impacto de la sentencia en el comercio de emisiones, pero
aseguró que la CE "tomará todas las medidas posibles" para proteger la
integridad del sistema. El sector siempre ha argumentado que este tipo de acuerdos, consistente principalmente en intercambio cruzado de espacio en los buques, fomenta la competencia, ya que permite a las navieras de menor tamaño cooperar entre ellas y ofrecer precios competitivos para optar a grandes contratos de transporte marítimo que, si no, quedarían reservados casi exclusivamente para las grandes empresas. El reglamento de exención 96/2009, reconoce, en efecto, que el efecto de este tipo de acuerdos es, en general, “pro-competitivo”, señalando que “en general, este tipo de acuerdos permite a las compañías racionalizar sus actividades y lograr economías de escala. Si la competencia a la que se enfrentan los consorcios es bastante fuerte, los usuarios de sus servicios de transporte, como los cargadores, se benefician normalmente de una mejor productividad y calidad del servicio.” La prórroga introduce dos ligeras modificaciones:
(1-10-09) La OCDE explica que, mientras que ciertos puertos europeos han logrado ser eficientes y competitivos, el aumento de la concentración de mercancías en un pequeño número de hubs ha conllevado que “otros puertos se encuentran muy lejos la frontera de la productividad”.
Respecto a la
liberalización de los servicios portuarios, considera que los legisladores
tienen que promover la competencia. “En 2007, los 15 principales puertos
manejaron dos tercios del tráfico de contenedores en Europa, frente a tres
quintos en 1985. Este aumento de la concentración hace plantearse
cuestiones como el grado de competencia entre los puertos y si éstos están
operados tan eficientemente como podrían serlo.”
Foto de la citada presentación (JPG, 311
K) Presentación que resume el Informe Anual 08-09 de ECSA (en inglés, PDF) Informe Anual 08-09 completo (en inglés, PDF, 2,3 MB) (23
-9-09) Al menos 15 Estados han firmado las Reglas y expresado su intención de ratificarlas entre ellos, los Estados Unidos y 5 Estados miembros de la UE, mientras que otros Estados (entre ellos España) han manifestado su voluntad de firmarlas próximamente. Esta ceremonia de firma culmina siete años de trabajo e intensas negociaciones desarrolladas por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL). Varias de las principales asociaciones de navieros del mundo: International Chamber of Shipping (ICS), European Community Shipowners’ Associations (ECSA), BIMCO (The Baltic and International Maritime Council), de las cuales forma parte ANAVE, así como el World Shipping Council (WSC), hacen un llamamiento a los Estados que todavía no han firmado las Reglas de Rotterdam, a que las firmen, ratifiquen y apliquen lo antes posible. Los motivos que justifican tan amplio apoyo a las Reglas de Rotterdam son claros, ya que permitirán
Más información:Nota de prensa conjunta de las asociaciones de navieros ICS, ECSA, BIMCO Y WSC: Wide support by States at signing ceremony in Rotterdam (PDF)
(23-9-09) No obstante, en 2008, los astilleros de Pymar facturaron 1.600 millones de euros en 2008, un 33% más que el año anterior. Según Pymar, la especialización de sus astilleros en la construcción de buques de avanzada tecnología, así como la intervención del Fondo Patrimonial de Garantías (FPG), suscrito con entidades para pagar a los depositantes en caso de insolvencia, han permitido al sector mantener su actividad de contratación en un buen nivel en 2008. La producción de los astilleros de Pymar se redujo un 9% en 2008 comparado con el año anterior (pasando de 317.000 CGT en 2007 a 289.000 en 2008), y la cartera de pedidos, un 13% (pasando de casi 881.000 CGT a 767.000), debido a la escasa contratación del último trimestre de 2008.
Antonio Sánchez-Jáuregui, consejero delegado de Pymar, señaló, en la
última junta general celebrada, que aunque “el panorama a nivel mundial
de la construcción naval resulta poco halagüeño, en el caso de la
construcción naval española hay que resaltar dos hechos que le restan
dramatismo a dicha situación: por un lado, el que la mayoría de los
astilleros disponen de una cartera de pedidos que les permitirá afrontar
los años 2009, 2010 y, en buena medida, 2011, con actividad productiva,
con la esperanza de que en este periodo se vuelvan a potenciar las
nuevas contrataciones, y, por otro lado, porque además una gran parte de
los astilleros de Pymar están orientados al mercado off-shore, en el que
la incidencia de la crisis es bastante menor que en los tráficos
restantes”.
CESA considera, en una nota de prensa, que “la crisis global de la construcción naval es el resultado de un mecanismo similar al exceso de especulación en el mundo financiero. A diferencia de varios países asiáticos, el sector en Europa ha seguido un camino de sostenibilidad. Hemos desarrollado una tecnología superior y elegido los segmentos de mercado correctos. Justo cuando Europa descubre las grandes oportunidades de crecimiento ligadas a las nuevas tecnologías aplicadas a un transporte marítimo aún más respetuoso con el medio ambiente, los sectores marítimos claves se enfrentan al mayor desplome que jamás han experimentado. La construcción de buques en masa, motivada por argumentos especulativos desacertados, se ha impuesto en el transporte marítimo y la construcción naval. Los tres principales mercados de buques estándar, portacontenedores, bulk carriers y petroleros, ya tienen hoy en día un excedente de tonelaje. Un crecimiento aún mayor de la flota, debido a los buques procedentes de la cartera de pedidos de los astilleros, frenará una recuperación del mercado durante varios años.” Por ello, “los astilleros europeos deben enfrentarse a este problema unidos para asegurar que compañías viables y competitivas no se conviertan en víctimas de prácticas de negocio desacertadas en todo el mundo”. Asimismo, “iniciativas nacionales descoordinadas podrían causar distorsiones graves en el mercado europeo y poner en peligro soluciones efectivas”.
“El
sector confía en que, a más tardar en la primavera de 2010, las
correspondientes medidas estratégicas estén listas para su adopción.
España, que ostentará la presidencia de turno de la UE en el primer
semestre del próximo año, ha confirmado que este asunto estará en la orden
del día del Consejo sobre Competitividad.” "La Comisión Intergubernamental se encargará de elaborar un proyecto de acuerdo que contemplará los compromisos financieros de los Estados y sus modalidades de seguimiento. Asimismo, realizará un concurso de selección de ofertas, propondrá los estudios necesarios para el establecimiento y explotación de las posibles Autopistas del Mar, así como el estudio de medidas que contribuyan al éxito de las mismas (ecobono, campañas de información, etc.). Las candidaturas a estas Autopistas del Mar designarán los puertos españoles e italianos que puedan estar involucrados, teniendo especial relevancia la contribución a la transferencia entre modos de transporte. Una vez seleccionadas una o varias ofertas, los Estados formalizarán un acuerdo internacional, cuya aprobación estará sujeta a la autorización de las instancias competentes de ambos Estados."
ANAVE ha manifestado en varias ocasiones
que se tenga en cuenta que en el lanzamiento de las Autopistas del Mar
en el arco mediterráneo ya existen numerosos servicios de SSS entre
España e Italia, una situación muy diferente a la de las entre España y
Francia cuando se firmó el acuerdo correspondiente. Por ello, será
necesario evitar que la intervención de los gobiernos pueda distorsionar
la competencia entre los actuales operadores. Es importante, además, que
el proceso que comienza con el acuerdo de principio alcanzado hoy entre
ambos países tenga en cuenta que la puesta en funcionamiento de las
líneas con Francia se está viendo dificultada y retrasada por los
numerosos y complejos trámites administrativos requeridos, una
experiencia de la que sería necesario aprender. El citado estudio analizará el papel actual del SSS como alternativa rentable al transporte por carretera en dicha comunidad, identifica los sectores clave que emplean o podrían emplear estas líneas y escenarios futuros. Concretamente, se examinan, entre otros aspectos, los tráficos con una demanda regular en sentido de ida y vuelta, una condición que podría darse con distintos puertos italianos, así como entre Alicante y Orán. Este informe se enmarca en la Estrategia Logística de la Comunidad Valenciana, que incluye un paquete de medidas complementarias para hacer de la Comunidad Valenciana la “puerta sur de Europa”.
Las mismas fuentes del Gobierno valenciano
han recordado que el transporte marítimo consume menos combustible que el
transporte por carretera, genera menos emisiones de CO2,
permite reducir la congestión de las carreteras y, según los tráficos,
incluso ahorrar mucho tiempo.
(Foto,
de izda. a dcha.: Salvador Ordóñez, rector de la Universidad Internacional
Menéndez Pelayo; Fernando González Laxe, presidente de Puertos del Estado;
Christian Manrique, presidente de la Autoridad Portuaria de Santander;
Juan José Sota, consejero de Industria y Desarrollo Tecnológico del
Gobierno de Cantabria; y Federico Gutiérrez-Solana, rector de la
Universidad de Cantabria; durante la presentación del CITAP.)
(3-9-08)
En la actualidad se están desarrollando varios estudios para evaluar en qué medida ese aumento de costes podría traducirse en un retroceso de los avances que en los últimos años en el proceso de transvase modal de la carretera al transporte marítimo que propugna la política marítima de la UE. En particular, consultores de los departamentos de transportes y economía de las universidades de Amberes y Lovaina (ITMMA/TML) están realizando para ECSA un estudio, cuyos resultados preliminares se acaban de conocer. Las dos ECAs existentes en aguas europeas cubren el mar Báltico, al mar del Norte y el Canal de la Mancha. Por ello, en el estudio, como tráficos-tipo se han analizado los trayectos marítimos Rostock-Treleborg, Calais-Dover, Lübeck-Riga y Gante-Gotemburgo, frente a sus alternativas de transporte por carretera. Del estudio se deduce una estimación del aumento del coste de combustible en esas rutas de entre un 80% y un 100%. Por su parte, los costes adicionales de utilizar dos combustibles diferentes se estima que, en promedio supondrán entre un 10 y un 30%. Los aumentos de los fletes marítimos necesarios para cubrir ese aumento de los costes se situarían entre un 12% y un 20% para buques de 18 nudos y entre un 20 y un 40% para buques de 25 nudos. En todos los tráficos analizados, el estudio prevé un grave impacto sobre la competitividad del SSS, que es tanto mayor cuanto más corta sea la distancia a recorrer y mayor la velocidad del buque. En los tráficos analizados, es máximo para los trayectos Calais-Dover y Gante-Gotemburgo, en los que la diferencia de costes se decantaría definitivamente a favor del camión, mientras que en los otros dos tráficos. Entre otras consecuencias (como aumento de la congestión y de la siniestralidad en las carreteras), el transvase modal de buena parte de la carga que actualmente transportan los servicios de SSS al transporte por carretera implicaría multiplicar por entre 4 y 6 las emisiones de CO2 por t x km asociadas a dichos transportes. En ambos sentidos, el estudio encargado por ECSA confirma básicamente los ya adelantados por otros estudios, cuyos resultados detallados se darán a conocer en los próximos meses.
La normativa de la OMI prevé que en 2012 se
lleve a cabo una revisión de los acuerdos alcanzados en 2008. Entre otras
posibilidades, para minimizar el impacto sobre los tráficos de SSS, se
apunta la posibilidad de que se permita a los buques quemar Fuel Oil con
los niveles más bajos de azufre que sea técnicamente posible producir
(actualmente, alrededor de un 0,7%, pero que hacía 2015 podría situarse en
el 0,5% o incluso menos). “Un gran número de clientes existentes y potenciales han reaccionado muy positivamente a esta iniciativa”, señala Transfennica en una nota de prensa. El gerente de la empresa de transporte por carretera J.A. Chine, S.L., ha afirmado que “el aumento del número de salidas semanales crea más oportunidades operativas y permite ahorrar costes. Con 3 salidas semanales, aún teníamos problemas en los tiempos de tránsito, pero con 5 salidas, esto mejora considerablemente. Para nosotros, cada vez quedan menos argumentos a favor de la carretera, que se enfrenta a la dificultad de la semana de 48 horas de trabajo, peajes caros, atascos y restricciones impuestas por normas europeas y locales. Consideramos que este servicio es una excelente alternativa.” Para Jacques Pluis, director de operaciones intermodales de la empresa de transporte por carretera Den Hartogh Liquid Logistics, “una gran parte de nuestra actividad está relacionada con productos químicos peligrosos y, por supuesto, el transporte marítimo es más seguro que la carretera. Esta ventaja es prioritaria.” Transfennica ha añadido que “el aumento del número de salidas semanales también beneficiará al transporte de carga pesada que tiene dificultades al pasar a Francia por carretera, como el número de permisos necesarios.”
Transfennica inició este servicio hace 2
años, “apoyada por las subvenciones del Programa Marco Polo”. Michael van
den Heuvel, director de Transfennica, ha afirmado que “una vez que el
tercer buque lleve operativo varios meses, analizaremos la posibilidad de
incorporar un cuarto buque, lo que permitirá ofrecer salidas diarias en
ambos sentidos”. Por tipos de tráfico, los graneles sólidos protagonizaron el mayor descenso (-31,1%). Todos los puertos con movimiento significativo de graneles sólidos experimentaron notables descensos, siendo especialmente llamativos los registrados por Gijón (-37,0%), Huelva (-36,1%), Valencia (-34,9%) y Tarragona (-29,6%). El tráfico de mercancía general disminuyó un 17,0% en conjunto y un 15,1% la transportada en contenedores. Y ello gracias a que el movimiento de contenedores en tránsito “sólo” se redujo un 10,3% (en teu), ya que los contenedores en tráfico de importación o exportación internacional disminuyeron un 18,4% y los movidos en tráfico de cabotaje nacional lo hicieron un 21,3%. Todos los puertos con movimientos superiores al millón de toneladas de carga en contenedores registraron descensos superiores al 15%, excepto Valencia (+9,6%). Sufren descensos especialmente notables Barcelona (-37,0%) y Las Palmas (-27,3%) y Bilbao (-26,5%) y algo más moderado Algeciras (-16,2%) y Sta. Cruz de Tenerife (-16,1%). También disminuyó muy notablemente el tráfico ro-ro, un 16,8%, registrando bajas muy elevadas los principales puertos con tráfico de automóviles, como Tarragona (-71,9%), Vigo (-42,6%), Santander (-38,4%) y Barcelona (-23,8%), pero también otros como Valencia y Baleares (-15,6% en ambos casos), sosteniendo mejor su tráfico Algeciras (-2,6%). El tráfico de graneles líquidos “sólo” bajó un 8,7% en conjunto, pero bajó más en los puertos con mayor tráfico de este tipo, como Cartagena (-16,9%), Tarragona (-11,0%), Algeciras (-10,3%), manteniendo algo mejor sus cifras Bilbao (-6,3%). En cuanto al tráfico portuario total, resultan especialmente graves los descensos de Málaga (-62,0%), Pasajes (-38,9%) y Gijón (-37,0%).
El tráfico de pasajeros también cayó un 9,1%, dentro del
cual se sostuvo el número de pasajeros de crucero (+0,3%). En total se
movieron en el primer semestre 10,3 millones de pasajeros, de los que 2,3
fueron de cruceros.
Miguel Pardo Bustillo, nacido en 1943, estaba casado y tenía 5 hijos. Era doctor Ingeniero Naval y Master en Marketing Internacional. Hasta el | ||||||||||||||||||||||||||||||
