Un estudio confirma que el sector marítimo mantiene sus emisiones de CO2 bajo control ante la próxima reunión del grupo de trabajo de la OMI

Con vistas a la segunda "reunión intersesiones" del Grupo de Trabajo sobre la Reducción de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero, que se va a celebrar del 23 al 27 de octubre en la sede de la OMI en Londres, se acaba de publicar un estudio denominado "Greenhouse Gas Emmissions from Global Shipping, 2013-2015". Este estudio ha sido elaborado por The International Council on Clean Transportation (ICCT), una organización no gubernamental, creada en 1991 y constituida principalmente por académicos e investigadores universitarios. Su fin es elaborar estudios de investigación independientes sobre el impacto medioambiental del transporte (en todos sus modos) para ayudar a los reguladores en la toma de decisiones normativas.

Este estudio aporta datos que continúan la serie histórica sobre las emisiones de CO2 del transporte marítimo para los años 2013 a 2015, ya que el tercer estudio de la OMI solo contenía datos hasta 2012, inclusive. El método empleado para ello es análogo al de la OMI, siguiendo la metodología bottom up, es decir, partiendo de una estimación de la actividad de transporte desarrollada (en t x milla) por los diferentes buques, junto con la intensidad energética (consumo por t x milla) de cada tipo de buque. Se indica que la precisión de esta metodología va en aumento, a medida que se dispone cada vez de datos más completos y detallados sobre los itinerarios de los buques, gracias a herramientas como el AIS.

Los principales resultados se resumen en la siguiente tabla, en millones de toneladas:

Analizando estos resultados teniendo en cuenta el grado de precisión razonable del estudio, cabe concluir que, tras alcanzar un máximo en 2008, las emisiones de CO2 del transporte marítimo disminuyeron sensiblemente y entre 2012 a 2015 prácticamente se han estabilizado en una media de unos 808 Mt para el transporte marítimo internacional y 79 Mt para el transporte marítimo de cabotaje nacional, con un total de unas 1.055 Mt (un 16% menos que en 2008).

Son unos resultados indudablemente alentadores, especialmente teniendo en cuenta que, tal y como muestra el gráfico, según Clarkson, el tonelaje de la flota mundial en GT y la demanda de transporte en t x milla han aumentado un 45% y un 26,5% respectivamente desde 2008. El sector marítimo ha conseguido atender a un 26,5% más de demanda de transporte con un 16% menos de emisiones que en 2008. O, dicho de otro modo, las emisiones por t x milla se han reducido de 21,7 a 15,2 gr/t x milla, es decir, en un 30,0%. Y es también muy alentador que esta cifra de las emisiones por unidad de transporte mantenga una tendencia constante a la baja.

La valoración que hacen los autores del estudio, no es tan positiva, pues alegan que las emisiones en valor absoluto no se están reduciendo, aunque reconocen la indudable mejora en la eficiencia operativa de gran parte de los buques. En sus conclusiones proponen, junto a medidas posiblemente razonables, como imponer límites obligatorios a la velocidad de navegación, otras poco prácticas, como centrar las actuaciones sobre los tipos de buques y los registros de bandera responsables de la mayor cantidad de emisiones, lo que no deja de ser una perogrullada, ya que lo son porque suponen también la mayor proporción de tonelaje de la flota mundial. Además, no tendría sentido ni sería compatible con los principios de la OMI aplicar diferentes requisitos a las distintas banderas.

El informe al completo, en inglés, junto con sus anexos se puede descargar en el siguiente enlace.

20/10/2017