Los expertos difieren sobre cuál será el combustible de futuro para el transporte marítimo

Los armadores se enfrentan a complejas decisiones que van a requerir importantes inversiones

5/10/2020 - El transporte marítimo deberá resolver cual será la mejor combinación de combustibles y tecnologías para lograr los objetivos de descarbonización establecidos por la OMI y otros órganos reguladores. En las últimas semanas varias instituciones y empresas relacionadas con el sector han publicado informes con sus previsiones al respecto a corto, medio y largo plazo.

En su último informe semanal, el bróker Gibson ha destacado que, “el tránsito hacia un mundo sin emisiones será muy largo y tortuoso y, seguramente el sector del transporte y en particular el transporte marítimo, será uno de los últimos en hacer esta transición por completo”.

A este respecto, el amoniaco está ganando terreno como un verdadero combustible de próxima generación, aunque también estén entre otras opciones el hidrógeno o los biocombustibles. Según Gibson, “el amoniaco está atrayendo interés como potencial combustible libre de carbono para el transporte marítimo debido a su temperatura de licuefacción y densidad energética, altas en comparación con las del hidrógeno”.

El bróker también destaca que ya existe una infraestructura establecida para el manejo del amoniaco, aunque no instalaciones para su suministro como combustible a buques. Así mismo, es más fácil de almacenar y transportar que el hidrógeno, y al ser un producto químico extensamente comercializado, el sector naviero tiene una larga experiencia en su carga y manipulación a bordo.

La principal barrera del amoniaco para su uso como combustible en los buques es que es extremadamente tóxico.

Por el contrario, la petrolera holandesa Royal Dutch Shell apuesta por el hidrógeno como combustible de futuro para los buques, tal y como defiende en su informe ‘Decarbonising Shipping: Setting Shell’s Course’. En su informe Shell descarta tanto el amoniaco como el metanol: el primero, “por su toxicidad, emisiones y su alta energía de ignición” y el segundo porque su “camino hacia conseguir un combustible de cero emisiones se considera menos eficiente que otras opciones”.

Asímismo, Shell descartó los biocombustibles, ya que cree que los sectores del transporte terrestre y aéreo podrán pagar más que el transporte marítimo por la oferta disponible de este tipo de combustibles. Finalmente, la posición contraria de la opinión pública al uso de la energía nuclear limitaría su adopción generalizada.

Para Shell, el hidrógeno “tiene una ventaja competitiva sobre otros combustibles de cero emisiones para el transporte marítimo”. El hecho de que el hidrógeno esté atrayendo interés como combustible potencial para la producción de energía, el transporte terrestre o como posible materia prima para la industria podría ayudar a desarrollar y asumir parte de los costes de la infraestructura de producción y distribución. “El transporte marítimo debería estar listo para capitalizar este desarrollo”, explican desde la petrolera.

Tanto el amoniaco como el hidrógeno pueden usarse como combustibles convencionales o en una pila de combustible. Pero en ambos casos se necesita un mayor avance tecnológico para abaratar costes y aumentar su potencia para poder convertirse en una tecnología viable para el sector del transporte marítimo.