La congestión de los puertos absorbe actualmente unos 2,3 millones de TEU de capacidad de la flota de portacontenedores, equivalentes al 6,6% de la flota mundial, y amortigua temporalmente el aumento de la oferta derivado de la incorporación de nuevos buques y del progresivo regreso de los tráficos Asia-Europa a la ruta por el canal de Suez.
Según datos de Sea-Intelligence recogidos por Splash247, los retrasos absorben actualmente el 6,6% de la capacidad mundial, frente a alrededor del 5% en junio y una media del 2,2% antes de la pandemia. Los 2,3 millones de TEU afectados equivaldrían, por sí solos, a la capacidad de la sexta mayor naviera mundial.
La fiabilidad de los servicios regulares descendió en julio 6,1 puntos porcentuales, hasta el 56,4%, la mayor caída mensual desde enero de 2021. Los buques que llegaron fuera de plazo acumularon un retraso medio de 6,06 días. La situación es especialmente complicada en Asia: la fiabilidad cayó hasta el 21% en Shanghái, el 34,6% en Ningbo y el 43,2% en Singapur.
Por su parte, Linerlytica estimó a finales de agosto que la capacidad de portacontenedores en espera de atraque había superado los 4,3 millones de TEU, por encima del máximo registrado durante la pandemia. En su última actualización, del 1 de septiembre, esta cifra se había reducido a 3,92 millones de TEU, equivalentes al 11,4% de la flota mundial. Por su parte, Drewry calcula que los tiempos de espera de los buques prácticamente se han duplicado respecto a 2019.
Este colchón de capacidad podría desaparecer con rapidez. Sea-Intelligence estima que la congestión podría volver a niveles próximos a los mínimos de junio de 2025 en un plazo de entre cuatro meses y medio y seis meses. Al mismo tiempo, alrededor del 19% de la capacidad desplegada entre Asia y Europa ya está regresando a la ruta por Suez.
Una normalización completa de esta ruta provocaría, según Sea-Intelligence, una caída interanual del 8,7% de la demanda de transporte medida en TEU-milla durante el primer semestre de 2027, incluso suponiendo un crecimiento del 6,6% de la demanda de contenedores. Esta reducción coincidiría con una cartera de pedidos de nuevos portacontenedores equivalente a alrededor del 40% de la flota existente, lo que aumentaría el riesgo de sobrecapacidad.
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