La producción de metanol ‘verde’ va más lenta de lo previsto a lo que se une la incertidumbre en torno a los precios del carbono
El gigante naviero danés Maersk ha decidido revisar su política de combustibles marinos para cumplir sus objetivos de descarbonización, cambiando su apuesta de metanol ‘verde’ para propulsar sus grandes portacontenedores por el gas natural licuado (GNL). Según informa la publicación especializada Lloyd’s List, la incertidumbre en torno a los precios del carbono y una producción de metanol ‘verde’ más lenta de lo previsto podrían haber precipitado la decisión.
Lloyd’s List se apoya en la información que circula en los mercados de que Maersk mantiene conversaciones avanzadas con varios astilleros, entre ellos Seaspan, para la construcción de grandes portacontenedores propulsados por GNL. Se espera que en agosto se anuncie un pedido de al menos 12 buques, aunque los detalles sobre el tipo exacto y sus credenciales ‘verdes’ siguen sin estar claros.
Para algunos, la decisión es una apuesta a corto plazo para sortear el periodo de incertidumbre normativa que se avecina en la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Comisión Europea (UE) y no alejarse demasiado de sus competidores directos.
En la OMI se están ultimando las ‘medidas a medio plazo’ de su Estrategia para la descarbonización del sector, que incluyen el establecimiento de una norma mundial sobre combustibles y un mecanismo de fijación de precios para las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los buques, y cuya adopción está prevista para el año que viene.
“Existe la preocupación de que los precios del carbono no sean lo suficientemente ‘ambiciosos’ como para justificar los elevados costes del metanol verde”, señaló una fuente de una sociedad de clasificación citada por Lloyd’s List. Así pues, la decisión de Maersk se trata, en última instancia, de una decisión económica, concluyó.
El GNL ofrece a los armadores una mayor reducción de emisiones de CO2 que el denominado metanol ‘gris’, y además tiene una densidad energética mucho mayor, pese a que las pérdidas de metano siguen siendo un problema sin resolver. Por otro lado, el biometanol, que es más ecológico, y el e-metanol, producido con energías renovables y con emisiones neutras de carbono, son caros y escasos. Desde el punto de vista de la densidad energética, el coste del biometanol es, en la actualidad, tres veces superior al de un fueloil con bajo contenido en azufre (LSFO). El sector esperaba que un aumento de la producción abaratara los costes, pero los avances no han sido los previstos.
Según declaraciones del director de desarrollo del negocio de descarbonización de Maersk en China, Xie Wenxuan, en un foro naviero celebrado la primera semana de julio en Shanghai, la empresa ha tenido que hacer frente a proyecciones poco fiables de los proveedores chinos: “Hace dos años, los posibles proveedores de metanol ‘verde’ nos hablaban de entregas en 2024, pero ahora nadie puede cumplirlas”.
Según un reciente informe de Bloomberg New Energy Finance, los buques equipados con motores de doble combustible necesitarán 14 millones de toneladas de metanol en 2028, de ellos 3 millones de toneladas podrían no estar disponibles. A principios de este año 2024, la capacidad de producción de metanol con bajas emisiones de carbono es insignificante, ya que representa menos de un 1% de los 110 millones de toneladas de metanol que se producen en la actualidad.
Aunque Maersk tiene previstos varios proyectos de metanol ‘verde’, persiste la incertidumbre sobre cuántos se materializarán y alcanzarán la producción piloto, afirmó Xie. Pese a todo, Maersk mantiene que el metanol es un combustible clave para el futuro. “Nuestro principal objetivo sigue siendo el metanol, y seguimos confiando en que será el principal combustible del transporte marítimo sostenible antes de 2030”, subrayó el directivo de Maersk.
Pero no existe una única solución al dilema de la descarbonización del sector del transporte marítimo. Maersk optó por el metanol, pero otros armadores han valorado otra opciones, como el amoniaco y para Tim Power, director de la consultora marítima Drewry, estas variaciones entre distintos combustibles alternativos “serán un tema recurrente en el accidentado camino hacia la descarbonización del transporte marítimo”. Los armadores asumen firmes compromisos ecológicos, pero tienen que ser prácticos a la hora de hacer sus pedidos, afirma: “Por tanto, es perfectamente lógico que Maersk opte por el GNL, dadas las circunstancias”.