La norma de la OMI sobre el indicador de intensidad de carbono obliga a tomar medidas a los buques con calificaciones D y E
Aproximadamente dos tercios de la capacidad de la flota mundial obtendría una calificación entre A y C de su Indicador de Intensidad de Carbono (Carbon Intensity Indicator, CII) según los datos publicados por Clarksons en su informe semanal más reciente.
En 2020 la OMI acordó un marco para la descarbonización global “a corto plazo” que incluía normas de eficiencia técnica específicas para cada segmento de buques (Energy Efficiency Existing Ships Index, EEXI) y un programa anual de mejora de la eficiencia cada vez más estricto, basado en la intensidad operativa de CO2 (Carbon Intensity Indicator, CII). El objetivo era impulsar un comportamiento operativo y de inversión hacia unas emisiones más bajas del sector marítimo.
Los analistas de Clarksons calcularon en su día las clasificaciones iniciales que obtendría cada buque respecto a su indicador de intensidad de carbono, CII (A-E) en el momento de su entrada en vigor, es decir en 2023. Utilizando datos propios sobre las características de los buques y suponiendo unas pautas comerciales ‘típicas’, predijeron que un tercio del tonelaje podría ser D o E.
Recientemente, han revisado dichos análisis teniendo en cuenta la distancia real recorrida, el tiempo de navegación y la velocidad de cada buque, que influye en el consumo de combustible. Las estimaciones obtenidas con los datos de la primera mitad del año 2023 coinciden con las previsiones anteriores de Clarksons: dos tercios del tonelaje estaría clasificado como A, B o C y un tercio como D o E.
Sin embargo, los datos han arrojado variaciones notables en los extremos del espectro, registrando una previsión de un 17% del tonelaje mundial calificado como A frente a un 12% en el análisis inicial; y un 13% calificado como E frente a un 5%. Para Clarksons este sesgo no es sorprendente, dado que su análisis inicial asumía un mismo patrón comercial para cada tipo de buque y, en realidad, existe un espectro mucho más amplio. Según el informe, “este hecho subraya el impacto ¿injusto? de los patrones comerciales en la clasificación CII”.
Clarksons estimó en un primer momento que la velocidad de los buques tendería a la baja a medida que éstos tomaran medidas para mantener o mejorar sus calificaciones CII. Sin embargo, sus datos de velocidad operativa en 2023 muestran resultados dispares: los portacontenedores y los graneleros han disminuido su velocidad, mientras que algunos petroleros la han aumentado ligeramente. En todos los casos, la velocidad media se sitúa por debajo de la registrada en los picos y valles de ciclos anteriores equivalentes de mercado.
Las inversiones en la flota también son dispares. Mientras la edad media de la flota sigue aumentando, la cuota de buques ‘verdes’ es ahora de un 31%; un 45% de los pedidos de nueva construcción podrán utilizar combustibles alternativos y la incorporación de tecnologías respetuosas con el medio ambiente a buques operativos está aumentando, en términos de tonelaje.
Para Clarksons, no faltan motivos para preocupar a armadores y fletadores. Primero el acuerdo de la OMI, en julio, para la puesta en marcha de una Estrategia revisada de emisiones con objetivos más ambiciosos a largo plazo. Además, la inclusión en 2024 del transporte marítimo en el sistema europeo de comercio de emisiones, EU ETS.
En líneas generales, el analista mantiene sus previsiones anteriores y asegura que “las presiones transitorias derivadas del aumento de la normativa sobre emisiones probablemente limitarán la oferta de la flota en algún momento”, y advirtió que el panorama podría ser “confuso”.