Los flujos se desvían hacia puertos alternativos y corredores terrestres, mientras los fletes de los VLCC resisten en Oriente Medio y se debilitan en el Atlántico
La disrupción del tráfico marítimo por el estrecho de Ormuz está obligando a desviar tanto crudo como carga contenerizada hacia corredores alternativos fuera del golfo Pérsico. En el caso del petróleo, parte del flujo se está desplazando a terminales conectadas por oleoducto como Yanbu, en la costa occidental saudí o el puerto de Fuyaira (UAE) en la fachada exterior del Estrecho. Por su parte, el puerto de Yeda, a unas 180 millas al sur de Yanbu, está reforzando su papel como puerta de entrada en el mar Rojo para la mercancía contenerizada y para abastecer por carretera a Arabia Saudí y otros mercados del Golfo. Numerosos analistas constatan la reorganización de rutas comerciales a causa de esta nueva crisis en Oriente Medio.
Según datos del analista Vortexa, las cargas en los puertos alternativos de Oriente Medio aumentaron casi en un 80% en la semana del 2 al 8 de marzo respecto a la semana anterior, hasta 6,52 millones de barriles diarios (Mbd). Ese volumen se sitúa además casi un 90% por encima de la media observada desde enero de 2023, de 3,44 Mbd. Yanbu encabezó esos desvíos con 2,72 Mbd, equivalentes al 42% de todas las cargas en puertos alternativos, mientras que Fuyaira movió 1,90 Mbd y Mascate (Omán) 1,25 Mbd.
La petrolera estatal saudí Aramco está utilizando su oleoducto East-West, concebido precisamente como vía de contingencia, para sacar el crudo de sus terminales en el golfo Pérsico hacia el mar Rojo. Su capacidad máxima asciende a 7 Mbd. De ellos, alrededor de 2 Mbd se destinarían a refinerías de la costa oeste saudí y los otros 5 Mbd estarían disponibles para exportación. Según Lloyd’s List, con el volumen actual de crudo que está recibiendo, la terminal de Yanbu podría cargar 1,24 petroleros VLCC (Very Large Crude Carriers) diarios, mientras que cuando el sistema opere a plena capacidad esta cifra podría llegar hasta 2,27 VLCC diarios. Por ahora la naviera saudí Bahri está dominando buena parte de estas cargas.
Sin embargo, estas alternativas no están libres de riesgos. Los VLCC que cargan en Yanbu deben atravesar dos veces el estrecho de Bab el Mandeb, con la amenaza hutí todavía latente, y las terminales de Fuyaira y otros puertos en el borde exterior del estrecho de Ormuz están siendo bombardeadas por los iraníes.
A este respecto, Lloyd’s List recoge como los fletes del sector están incorporando un prima de riesgo significativa en la ruta desde Yanbu hacia Asia, solo ligeramente inferior a la de una hipotética ruta desde el golfo pérsico.
Pero la otra cara del mercado de los petroleros está en la cuenca atlántica. A medida que más VLCC evitan la zona de mayor riesgo y se reposicionan hacia Nigeria, el golfo de México, Brasil o Guyana, la oferta de tonelaje aumenta en esas áreas y los fletes se corrigen a la baja. Según Lloyd’s List los fletes en time charter equivalente desde/hacia zonas afectadas por el conflicto sólo han cedido entre un 5% y un 7% desde finales de febrero, mientras que los del Atlántico han bajado entre un 35% y un 39%.
Alternativas para los contenedores
En el sector de los contenedores el puerto saudí de Yeda, también en el mar Rojo, se está consolidando como puerta de entrada para los países del golfo Pérsico cuyas cadenas de suministro se han visto cortadas por el cierre de Ormuz. CMA CGM ha definido tres corredores multimodales y afirma haber establecido corredores por carretera, con o sin conexión marítima, para servir la ciudad saudí de Dammam, en la costa del golfo Pérsico; los Emiratos Árabes Unidos; Qatar; Bahréin; Kuwait e Irak. La región del Golfo mueve en conjunto unos 33 millones de TEU al año, de los que aproximadamente dos tercios se mueven en Dubái y Abu Dabi.
Fuera del golfo Pérsico la alternativa existe, pero es más larga y cara. Los puertos saudíes en el mar Rojo, Yeda, King Abdullah y Duba ofrecen suficiente capacidad para el consumo interno, pero Arabia Saudí sigue sin la conexión ferroviaria que permitiría articular un verdadero puente entre el mar Rojo y el Golfo. El proyecto Saudi Landbridge, una línea de mercancías de 950 kilómetros entre Jeddah y Riad, no se espera que esté lista hasta comienzos de la próxima década. Mientras tanto, todo el movimiento terrestre entre el mar Rojo y el hinterland del Golfo debe hacerse por carretera: unos 950 kilómetros entre Yeda y Riad y 1.400 entre Yeda y Dammam.
La crisis, en suma, ha desplazado una parte de los flujos a rutas más seguras, pero también más costosas, más largas y mucho más dependientes de oleoductos y camiones.