Los precios de los combustibles marinos han registrado una escalada histórica a raíz del conflicto iniciado el 28 de febrero en Oriente Medio, con aumentos muy superiores al ya de por sí fuerte encarecimiento experimentado por los combustibles utilizados en el transporte por carretera.
Así, entre el 27 de febrero y el 24 de marzo de 2026, el IFO 380 pasó de 463,0 a 821,5 $ por tonelada (de media en los 20 principales puertos de suministro del mundo); el MGO, de 797,5 a 1.568,5 $/t; y el VLSFO, de 543,5 a 974,5 $/t. En apenas tres semanas, los tres productos han subido entre un 80% y un 90%, de modo que su precio prácticamente se ha duplicado. Además, el IFO 380 y el MGO han registrado máximos históricos, superando incluso los niveles observados durante el fuerte repunte de 2008 y durante la crisis energética asociada a la guerra de Ucrania.
La comparación con los combustibles terrestres pone aún más de relieve la singularidad del actual shock que está afectando al mercado de los combustibles marinos. Según el Weekly Oil Bulletin de la Comisión Europea, entre la semana del 23 de febrero y la del 16 de marzo de 2026 el precio de venta al público del gasóleo en España subió un 29,1% y el de la gasolina 95, un 16,1%. Incluso eliminando impuestos, los incrementos, del 42,9% y del 26,4%, respectivamente, siguen estando muy por debajo del encarecimiento de los combustibles marinos.
Para las navieras, la consecuencia es inmediata. El combustible constituye una parte sustancial de los costes de explotación de los buques y, en muchos tráficos, supera el 50% del total.
En este contexto, ANAVE considera difícil de entender que las medidas aprobadas para paliar el impacto de esta crisis se limiten a bonificar el combustible de los servicios insulares de carga y pasaje, dejando fuera a los servicios de carga pura. Esta exclusión introduce una diferencia de trato entre tipos de buque y servicios que no responde a una justificación objetiva, ni desde la perspectiva del interés general ni desde la del impacto real que esta crisis está teniendo sobre los costes de explotación.
Los buques de carga pura, incluidos los portacontenedores, los buques ro-ro y los buques de carga general, se están viendo igualmente afectados por el fortísimo encarecimiento del combustible. Además, al igual que los servicios mixtos de carga y pasaje, prestan servicios logísticos esenciales para el abastecimiento de los territorios españoles no peninsulares y para el funcionamiento de numerosas cadenas de suministro de especial relevancia para la economía española.
Por ello, ANAVE entiende necesario revisar con urgencia el alcance de las ayudas aprobadas, de forma que no se excluya a operadores que desempeñan funciones igualmente esenciales y soportan el mismo impacto derivado de la crisis. Limitar el ámbito de aplicación de las bonificaciones únicamente a los servicios con pasaje a bordo puede generar efectos discriminatorios entre operadores y distorsiones difíciles de justificar en la actual coyuntura.